Читать онлайн «Журнал "Компьютерра" №772». Страница 7

Крайне сомнительно, что проблемы хайтек-шпионажа в Европе уже решены, однако ныне местных чиновников беспокоят совсем другие вопросы. В частности, комитет Европарламента по внутреннему рынку основательно взялся за проблему тлетворного воздействия компьютеров и видеоигр на детские умы. В связи с чем в феврале был опубликован специальный пресс-релиз, содержащий идеи такого рода: "Родители должны располагать некой "красной кнопкой", чтобы быстро лишать детей доступа к тем играм, которые они расценивают как неподобающие… Предлагается оборудовать все консоли, компьютеры и прочие игровые устройства подобной "красной кнопкой", позволяющей эффективно отключать игры или разрешать доступ к ним лишь в определенное время"…

Спрашивается, какая может быть связь между двумя упомянутыми событиями, разделенными более чем десятилетием? В самом простом виде ответ на этот вопрос звучит так: "большая красная кнопка". Точнее, ее отсутствие. В сотовых телефонах тоже нет средства эффективно заблокировать работу устройства, не вытаскивая аккумулятор. Люди обычно не задумываются над тем, что это действительно проблема, которая только обостряется.

Дабы проиллюстрировать эту идею, приведем в свободной форме выступление Рекса Сандерса (Rex Sanders) - одного из специалистов, регулярно участвующего в дискуссиях профессионального онлайнового форума "Риски компьютеров и компьютерных систем". Эксперт поведал о своем кошмарном сне - будто его iPhone кто-то хакнул и аппарат стал изрыгать спам, а хозяин не имел возможности ни отключить трубку от Интернета, ни выключить ее…

Наверняка всем доводилось завершать работу разбушевавшегося устройства, нажимая "большую красную кнопку" или обесточивая его. Одним словом, всегда была простая, понятная и легкая в исполнении аварийная схема действий - надо было лишь отключить питание. Или, в случае портативного устройства, извлечь батарею.

Однако выпущенные в последнее время устройства, вроде популярных iPhone и MacBook Air, имеют несколько особенностей: во-первых, программно управляемые выключатели питания; во-вторых, встроенные батареи, которые нельзя самостоятельно удалить; в-третьих, беспроводной интернет-доступ через WiFi или мобильную сеть. Впрочем, суть тут не в продукции конкретно Apple, а в тенденции.

Не исключено, что у всех этих устройств имеется некая сервисная комбинация кнопок, полностью вырубающая девайс. Но даже если такая комбинация и есть, запомнить ее при крайне редком использовании почти невозможно. К тому же она вполне может и не сработать, когда это понадобится.

Не меньше проблем и с блокированием сетевого подключения, ибо в обычных условиях никто не носит с собой клетку Фарадея или ее функциональный аналог, чтобы отрезать устройству беспроводной интернет-доступ. Конечно, спятившее устройство всегда можно расколотить, меланхолично заключает Сандерс, однако такой подход представляется чересчур расточительным.

Можно вспомнить, что еще три года назад компания Nintendo рассказывала про фичу своей игровой консоли: "благодаря сервису WiiConnect24, для получения обновлений Wii может связываться с Интернетом, даже если аппарат выключен". По этому поводу знаменитый Брюс Шнайер заметил, насколько существенно изменяется смысл слова "выключено", когда его использует Nintendo и многие другие компании электронной индустрии.

До сих пор термин "выключено" подразумевал "находится в гарантированно безопасном состоянии". Однако благодаря влиянию индустрии бытовой электроники, где под "выкл." обычно подразумевается режим "сна" (stand by), этот же смысл постепенно проник и в компьютерную сферу. Причем с весьма настораживающими последствиями для безопасности.

Очевидно, что при новом размытом понимании термина "off" он может и не подразумевать действительно "выключенную" систему. С точки зрения дистанционного обслуживания и шпионажа это, без сомнения, очень удобно. А вот с точки зрения безопасности без "большой красной кнопки" жить как-то неуютно.

Автор: Александр Бумагин

Не секрет, что на отечественной авиапромышленности кризис девяностых сказался самым печальным образом. Старые модели самолетов в Европу уже не пускают, и они доживают свой век на внутренних линиях. Авиаперевозчиков не заставишь приобретать отечественную продукцию, и, летая самолетами Аэрофлота, мы все больше пользуемся "Боингами" и "Аэробусами". Немногочисленные исключения погоды не делают. Грузовая модификация Ту-204 в октябре прошлого года получила "европейскую визу", но в эксплуатации сейчас всего полсотни разных Ту-204. Готовых Ту-334 вообще лишь несколько штук[При этом разработка обеих моделей началась еще в СССР. Над Ту-204 начали работать в 1974 году, над Ту-334 - в конце восьмидесятых.]. Надежные, но шумные и "грязные" Ил-96 постепенно выводятся из эксплуатации. Однако не все потеряно. Над новым российским гражданским самолетом Sukhoi Superjet 100 сегодня упорно работают французы, итальянцы, американцы - но в первую очередь, разумеется, русские.

1 Самолет Sukhoi Superjet 100 - первый проект компании "Гражданские Самолеты Сухого" (ГСС), которая была создана в 2000 году. Сама компания расположена в Москве, но имеет три филиала с собственными производственными площадками: в Комсомольске-на-Амуре (здесь делают отсеки фюзеляжа и крылья), в Новосибирске (здесь делают носовой и хвостовой отсеки) и в Воронеже (детали из композитов). Сборка фюзеляжа осуществляется в Комсомольске-на-Амуре.

Электронная начинка самолета в основном производится за рубежом: авионику делает компания Thales Air Systems, системы управления полетом и жизнеобеспечения - Liebherr, топливную систему - Intertechnique, интерьер и кислородную систему - B/E Aerospace и т. д. Двигатели для всего семейства SSJ 100 производит СП PowerJet, образованное французской компанией Snecma и НПО "Сатурн". Комсомольский филиал ГСС осуществляет окончательную сборку самолета - стыковку крыльев, монтаж двигателей и остальных систем, а также проводит заводские испытания перед передачей самолета заказчику. Впрочем, на этом международное сотрудничество не заканчивается. По вопросам маркетинга консультировались с "Боингом", а послепродажной поддержкой и сервисом будет заниматься СП Superjet International, созданное "Сухим" и итальянской фирмой Alenia Aeronautica. То же СП отвечает за кастомизацию самолетов для покупателей с западных рынков.

В общем, при ближайшем рассмотрении первый российский самолет оказался не совсем российским.

2 - Все международные производители идут по тому же пути, - говорит Александр Долотовский, заместитель директора по общему проектированию ЗАО "ГСС". - Да, железо у нас иностранное, зато все мозги - отечественные.

В компании часто слышат упреки в непатриотичности и зависимости от иностранных поставщиков, однако считают их несправедливыми. Неважно, что основные системы Superjet зарубежного производства (и, кстати, само название - тоже результат работы британских рекламщиков), главное, что интегратором проекта и держателем интеллектуальной собственности является российская компания. Чтобы проиллюстрировать важность последнего тезиса, Долотовский вспоминает дореволюционного "Илью Муромца", который стоил 200 тысяч рублей.

- А это ведь всего лишь деревянная конструкция, обтянутая перкалем, плюс четыре мотора. А стоила как океанский пароход из металла. А почему? Потому что это дерево умело летать.

Superjet обойдется покупателю в 29 миллионов долларов.

По словам Долотовского, сегодня ни один авиапроизводитель в мире не может построить гражданский самолет своими силами - слишком сложными стали системы, слишком важен наработанный десятилетиями опыт. Ни одна компания не способна одновременно производить двигатели, шасси, авионику, а потом из всего этого собрать конкурентоспособный самолет. Более того, ни одна страна на это не способна. Что же до российских поставщиков, то они участвовали в тендерах наравне с остальными, однако для ГСС важны не только технические характеристики, но и наличие международных сертификатов, и возможность серийного производства, и постпродажное обслуживание на весь период жизни парка.

Но двадцать девять миллионов?

3 - Цена всегда имеет значение, - объясняет Долотовский. - В отличие от автомобиля, который можно, в случае поломки, увести на обочину, самолет в подобной ситуации падает. Поэтому есть минимально приемлемый базовый уровень надежности, ниже которого опускаться в авиастроении нельзя. Экономь не экономь, а сделать хороший самолет дешевле 20 млн. долларов нельзя. Пассажирский самолет - это результат очень непростого баланса между экономией и безопасностью.