Читать онлайн «Цвет сверхдержавы - красный 3 Восхождение. часть 1». Страница 32

Мысль о собственной недооценке роли авиации пришла ему ещё в конце 1953-го, при первоначальном знакомстве с «документами 2012». Он тщательно изучил проекты самолётов, создававшиеся в те годы, отметил те, которые в будущем пошли в серию или использовались для ускорения опытной отработки агрегатов будущих серийных машин.

Так, на заседании Президиума ЦК в 1954-м он предложил не тратить время и деньги на микояновские опытные истребители Е-2 и Е-50, а сразу начать исследования в направлении создания Е-4, а затем — Е-5 с треугольным крылом.

Большого ускорения от отмены проектов Е-2 и Е-50 не получилось, так как на тот момент треугольное крыло во многом представляло собой загадку. Вместо Е-4 и Е-5 были построены экспериментальные самолёты Е-4-2 и Е-5-2. Оба они имели фюзеляж, обжатый по правилу площадей, и боковое расположение воздухозаборников. На Е-4-2 заборники были полукруглые, на Е-5-2 — прямоугольные с вертикальным клином (по типу ВЗ знакомого нам МиГ-23.) Крыло на Е-4-2 поставили среднерасположенное треугольное, с достаточно толстым профилем, разместив в нём топливные баки. На Е-5-2 низкорасположенное крыло представляло собой трапецию малого удлинения, стреловидностью по передней кромке около 45 градусов. Оба самолёта имели по одному двигателю Р-11, что определило форму хвостовой части, подобной Е-5 (МиГ-21)

Самолёты использовались как демонстраторы технологий, и для отработки новых конструктивных решений и идей, почерпнутых в информационных подборках документов, передаваемых во все ОКБ МАП через ЦАГИ, ЦИАМ, и ВИАМ. В частности, на Е-4-2 и Е-5-2 для стабилизатора, рулей высоты и элеронов уже применялись композитные панели из стеклопластика с сотовым заполнителем, использовались высокопрочные алюминиевые сплавы В95, и высокопрочные стали.

Если на Е-4-2 в основном отрабатывали конструктивные решения, то на Е-5-2 особое внимание уделили эргономике кабины и бортовому оборудованию. Кресло пилота разместили выше, чем было принято в те годы, и отклонили назад для более лёгкой переносимости перегрузок. Фонарь сделали из трёх частей, но каплевидным, без обычного в то время гаргрота позади. С боков и сзади кресло пилота защитили бронёй. В результате пилот сидел не «как в ванне», чем страдали МиГи от 15-го до 19-го, а имел отличный обзор во все стороны, и даже вбок-вниз, за счёт фонаря блистерного типа. (пример — кабина и фонарь F-16)

Предполагалось также установить новое катапультное кресло класса 0-0 (позволяющее катапультироваться при нулевой скорости и нулевой высоте, т. е. из стояночного положения). Кресло разрабатывалось заводом 918 под руководством Семена Михайловича Алексеева, но к моменту первого полёта Е-5-2 оно ещё не было готово. Зато был разработан новый высотно-компенсирующий костюм, после доработки получивший наименование ВКК-2. Он был хорош тем, что при обычном полёте не наддувался, и не мешал лётчику. Воздух в трубки костюма подавался только в случае разгерметизации кабины. В комплекте с герметичным шлемом ГШ он обеспечивал работоспособность лётчика до высоты 24 000 м.

(источник http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig19sv.html)

Очень много нововведений появилось в приборах и авионике. Лётчикам понравились шкалы-полосы для индикаторов скорости и высоты. Индикатор радара оснастили трубкой повышенной яркости и контрастности — по типу ЭЛТ проекционного телевизора, только послабее, чтобы не слепить лётчика. Большинство органов управления, которыми необходимо пользоваться в полёте чаще, чем только при взлёте и посадке, постарались разместить на ручке управления и рычаге сектора газа.

Самолёты Е-4-2 и Е-5-2 серийно не строились, они послужили летающими стендами для отработки новых концепций и обкатки новых образцов оборудования. Использованные при их разработке технические решения потом широко применялись на серийных истребителях.

Сбитый в 1956-м американский U-2 послужил толчком для нового пересмотра заданий по перехватчикам. Микоян получил задание разработать двухмоторный фронтовой истребитель.

Основным фронтовым истребителем СССР пока был доработанный МиГ-19. Ещё в конце 1955 года он получил новый воздухозаборник с острой кромкой и регулируемым центральным конусом, что позволило увеличить максимальную скорость и установить более мощную РЛС. (По образцу СМ-12 опытного http://www.airwar.ru/enc/fighter/sm12.html). Также была улучшена вентиляция хвостовой части, установлен теплозащитный экран между двигателями и топливными баками.

Кроме того, на Артёма Ивановича Микояна ещё свалилась работа по адаптации МиГ-19 к трофейным авианосцам. Задача оказалась весьма нетривиальной — необходимо было усилить и удлинить шасси, для взлёта и посадки на палубу. Посадка на авианосец вызывала большие ударные нагрузки на основные стойки шасси, и на хвостовую часть от тормозного гака, а взлёт требовал поднять нос самолёта для увеличения угла атаки. Силовой набор самолёта в критичных местах доработали и упрочнили.

Конструкция самолёта была усовершенствована с учётом изменений, отработанных на нескольких опытных и малосерийных модификациях, прежде всего — СМ-30 и СВ.

Микояну пришлось полностью переделать шасси, применив телескопические амортизаторы, и изменить кинематику стоек, чтобы они смогли поместиться в очень ограниченное пространство в центроплане. Истребитель был скомпонован плотно, и резервов свободного места на нём не было. Стойки пришлось делать укорачивающимися.

Крыло удлинили и сделали складным, как обычно, для палубного базирования, оснастили отклоняемым предкрылками и изменили угол отклонения закрылков. Это позволило взлетать на меньшей скорости и несколько упростило посадку.

Зато к концу 1957 года, когда первые два трофейных авианосца «Eagle» и «Bulvark» были отремонтированы и вошли в состав Советского ВМФ под наименованиями «Северодвинск» и «Николаев», в Крыму на построенном в первой половине 1957 года тренировочном комплексе «НИТКА» (АИ) на аэродроме Саки близ Новофёдоровки уже тренировались авиагруппы для них. Сначала тренировки проходили на трофейных английских самолётах, а затем, по мере получения доработанных МиГ-19К (АИ), лётчики пересаживались на них.

Проблема с использованием трофейных авианосцев заключалась в другом. Установленные на них гидравлические катапульты BH-V оказались слишком слабыми, чтобы разогнать почти 7-тонный МиГ-19 до скорости отрыва в 280-300 км/ч. Максимум, что они могли обеспечить — около 180 км/ч. (С.А. Балакин «Авианосцы мира 1945-2001 Великобритания» )

Изначально на английских авианосцах базировались истребители Sea Venom, тоже с максимальным взлётным весом около 7 тонн, но имевшие прямое крыло с небольшой стреловидностью по передней кромке, и соответственно, меньшую скорость отрыва.

А у МиГ-19 даже посадочная скорость была порядка 235 км/ч. После установки более мощной механизации крыла её удалось несколько снизить. Пришлось поработать не только Микояну — усиливать механизацию крыла палубного самолёта всяческими предкрылками и закрылками, но и кораблестроителям

Первоначально предлагалось устанавливать в вырезах палубы трофейных кораблей катапультные установки отечественного производства, с которых старт производился при помощи твердотопливных ракетных ускорителей конструкции Картукова.

Эта система, состоявшая из модификации МиГ-19, получившей в ОКБ-155 наименование СМ-30, и пусковой установки ПУ-30, отрабатывалась в течение 1956-57 г. Сухопутчики от применения безаэродромного старта отказались — прицеп был громоздким, а для посадки аэродром всё равно был нужен. (http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig19sm30.html)

Однако в условиях авианосца установка самолёта на пусковую занимала слишком много времени. Для случая, когда надо было быстро поднять в воздух группу самолётов, ПУ-30 не годилась.

Выход нашли в присланной литературе. Адмирал Кузнецов обнаружил фотографию английского авианосца «Гермес», оборудованного трамплином в носовой части. Он проконсультировался с Микояном и предложил провести на аэродроме Саки пробный взлёт СМ-30 с трамплина. Команда аэродромного обслуживания в течение недели соорудила импровизированный бетонный трамплин по расчётам микояновского ОКБ-155.

В присутствии адмирала был проведён пробный пуск. Два ускорителя ПРД-22 швырнули МиГ-19 с трамплина в небо. Лётчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов подтвердил, что самолёт устойчив и хорошо управляется.

Применение твердотопливных ускорителей было удовольствием недешёвым, но в 50-х применялось очень часто, позволяя ускорить взлёт, да и двигатели были ещё несовершенны. Рассматривалось предложение заменить в целях экономии твердотопливные ускорители одним дополнительным ЖРД конструкции Севрука, позволявшим многократный запуск. Подобный вариант МиГ-19СУ испытывался, но оказалось, что масса ЖРД в хвосте самолёта отрицательно сказывается на управляемости. К тому же он оказался не таким уж многоразовым, а едкие компоненты топлива на наполненным горючим авианосце у моряков энтузиазма не вызывали. В итоге остановились на комбинации трамплин + РДТТ. Авианосцы доработали: имевшиеся гидравлические катапульты демонтировали и передали для изучения в одно из кораблестроительных КБ, а вместо них установили трамплин. Для обеспечения безопасной посадки на «Николаеве» сделали угловую палубу. На «Северодвинске» — бывшем «Eagle» — угловая палуба уже имелась, но её угол для безопасности пришлось увеличить. Трамплин сделали не такой, как на «Гермесе», а относительно невысокий — применение твёрдотопливных ускорителей позволяло немного отклонять их вектор тяги вниз, и за счёт этого увеличить подъёмную силу на взлёте.