Читать онлайн «Полный контроль». Страница 4

Жизнь несколько сложнее, потому что у вас одна пицца на два колеса, причем они постоянно перераспределяют кусочки между собой. Кроме того, в самой пицце может не хватать каких-то ингредиентов, так что ее общая питательность будет невысокой.

Чем больший вес приходится на шину, тем лучшее сцепление она обеспечивает и тем сильнее можно тормозить. Поэтому при торможении главную роль играет передняя покрышка. Особенно это актуально для спортбайков, с их короткой базой и высоким центром тяжести. Поэтому задний тормоз на спортбайках практически бесполезен при экстренном торможении, ведь заднее колесо почти не несет нагрузки, а иногда полностью отрывается от земли.

В повороте все гораздо сложнее, потому что мистер Поворот забирает себе почти всю пиццу. Если вы хотите затормозить или ускориться, вы должны убедиться, что у вас есть кусочки для мистера Тормоза или мистера Газа, в противном случае вам не избежать близкого знакомства с мистером Асфальтом.

В повороте особенно легко превысить сцепные свойства передней шины. Это может случится, если вы, испугавшись, закроете газ. Начнется торможение двигателем, и передняя шина загрузится еще больше. Поскольку передняя шина уже загружена центробежной силой, дополнительная нагрузка превысит предел сцепления с дорогой, и переднее колесо снесет в сторону. Другими словами, аппетит передней шины превысит количество пиццы. К тому же результату может привести и слишком сильный trail braking, который мы обсудим в главе 11.

При ускорении вес смещается назад, передняя шина разгружается, задняя — загружается. Если ускориться слишком резко, переднее колесо оторвется от земли.

В крутом медленном повороте очень легко ошибиться с газом. Тогда заднее колесо попросит больше пиццы, чем осталось от других едоков. В этом случае заднее колесо станет прокручиваться, а мотоцикл мотаться вокруг продольной оси. В этот момент возникает инстинктивное желание закрыть газ. Прокручивание прекратится, и сцепление с дорогой восстановится. Но если закрыть газ слишком быстро, то сцепление восстановится слишком резко, что приведет к хайсайду. Мотоцикл превратится в катапульту, и запустит вас на околоземную орбиту.

Угол наклона тоже влияет на сцепление, но не так, как считает большинство людей. При больших углах наклона снижается эффективность подвески, потому что ее части больше не перпендикулярны поверхности земли. Из-за этого пружины как бы становятся жестче. Кроме того, из-за изгиба труб передней вилки возрастает внутреннее трение системы. Чтобы избежать этого эффекта, инженеры работают над параметрами рам и покрышек, пытаясь переложить часть работы по подрессориванию на них. К сожалению, общее количество пиццы в наклоне становится меньше, несмотря на все конструкторские ухищрения.

На угол наклона влияет положение центра тяжести системы водитель–мотоцикл, который является комбинацией центров тяжести водителя и мотоцикла. Чем ближе к центру поворота центр тяжести водителя, тем меньший угол наклона нужен для прохождения этого поворота. Поэтому пилоты и свешиваются. Чем меньше наклон, тем больше сцепление с дорогой, а меньшего наклона можно

добиться изменением положения центра тяжести водителя (глава 12) или более быстрым закладыванием в поворот (глава 8).

Контроль над сцеплением с дорогой

Величина сцепления с дорогой зависит от многих факторов. Поначалу кажется, что учесть все просто невозможно. В следующих главах я постараюсь объяснить вам необходимые вещи без привлечения заумной теории. Просто сфокусируйтесь на предлагаемых упражнениях, и все получится само собой.

Поскольку мотоцикл является одноколейным транспортным средством, он неустойчив в статике и должен наклоняться в повороте. Именно поэтому руление мотоциклом гораздо более сложный процесс, чем руление автомобилем. Чтобы понять, как управлять мотоциклом, давайте для начала разберемся с рулевой геометрией.

Возможно, вы наталкивались на эти термины в мотожурналах, Что же они означают?

Кастор — это угол между вертикалью и продольной осью поворота колеса, он измеряется в градусах. Вынос — это расстояние между точкой, в которой колесо касается земли, и воображаемой точкой пересечения поверхности земли с осью поворота колеса.

Наличие кастора и выноса приводит к подруливающему эффекту. Вы много раз наблюдали его, катая тележку по супермаркету или участвуя в гонках на офисных креслах. Не важно, в какую сторону вы толкаете тележку или кресло, колеса немедленно выравниваются по направлению движения. А все потому, что ось поворота колеса пересекает землю не в точке касания колеса.

Рассматривайте вынос как "стабилизирующий рычаг". Чем он больше (чем длиннее рычаг), тем более устойчиво колесо к отклонениям.

Вынос и кастор взаимосвязаны. Чем больше кастор — тем больше вынос. Как правило, спортбайки и кроссовые мотоциклы имеют меньший кастор (и меньший вынос), что облегчает их управление. Круизеры же и туреры, напротив, имеют больший кастор и вынос, что делает их более устойчивыми.

С тех пор, как я сел за руль байка, не утихают споры между поклонниками этих способов управления мотоциклами. Я лично считаю, что с помощью наклона и изменения положения тела вполне можно корректировать траекторию в повороте. Однако такой способ совершенно не годится для быстрого руления. Потом я встретил экспериментальное доказательство этого, сделанное Кейтом Кодом. Он снабдил мотоцикл дополнительным рулем, не связанным с рулевой колонкой, но с продублированными ручками тормоза, газа и сцепления. Любой желающий, прокатившись на этом мотоцикле, мог убедиться, что телодвижения приводят лишь к слабым отклонениям байка, ни о каком эффективном рулении не может быть и речи.

Как работает контрруление

Контрруление сводится к толканию от себя внутренней по отношению к повороту рукоятки руля. Поначалу это кажется странным, ведь тем самым руль поворачивается в сторону, противоположную повороту. На самом деле, контрруление, благодаря центробежной силе, действующей на мотоцикл, заставляет его наклониться в сторону поворота.

Некоторые думают, что при контррулении переднее колесо отклоняется от оси симметрии байка в сторону, противоположную повороту. Это верно только для начального момента поворота из вертикального положения. А вот, например, в медленных крутых поворотах колесо при контррулении может по–прежнему смотреть внутрь поворота.

Автомобили не опрокидываются в поворотах, поскольку имеют вторую колею. Под действием центробежной силы центр тяжести перемещается наружу поворота, и машина опирается на внешние колеса. Если величина центробежной силы окажется слишком высокой, а коэффициент трения поверхности достаточно большим, чтобы предотвратить скольжение колес, то машина может даже перевернуться. Такое случается, как правило, с высокими автомобилями, типа джипов. У мотоцикла нет второго ряда колес, поэтому при повороте руля его нужно наклонить в противоположную сторону. Для наклона байка можно использовать центробежную силу — в этом и заключается принцип контрруления.

Вождение мотоцикла основано на равновесии. Когда байк наклоняется для поворота, на него начинает действовать сила тяжести, стремящаяся уронить его на землю. Эта сила уравновешивается центробежной силой, стремящейся опрокинуть байк в другую сторону. Когда мотоциклист свешивается, то есть смещает тело внутрь поворота, он увеличивает рычаг, к которому приложена сила тяжести. Благодаря этому система водитель–мотоцикл может противостоять большему значению центробежной силы. Именно в свешивании и заключается секрет быстрого прохождения поворотов профессиональными гонщиками.

Итак, контрруление приводит к наклону и повороту. Чем сильнее вы давите на руль, тем быстрее байк наклоняется, чем дольше вы давите, тем больше угол наклона. Как только вы достигаете желаемого угла наклона, вы перестаете давить на руль, и байк стабилизируется на траектории, благодаря выносу и гироскопическому эффекту.

Даже при прямолинейном равномерном движении мотоцикл совершает низкочастотные колебания. Водитель их даже не замечает. Эти колебания вызываются неровностями дороги, эластичностью покрышек, постоянным перераспределением веса из-за работы подвесок и другими факторами.

В момент, когда мотоцикл начинает наклоняться, гироскопическая прецессия заставляет колесо повернуться в сторону наклона. Тут же в действие вступает и центробежная сила, которая выравнивает байк. Процесс повторяется снова и снова, приводя к низкочастотным колебаниям.