Читать онлайн «Практика полетов на самолете Ту-154». Страница 29

При высоком выравнивании пилот, действуя по известному принципу "земля приближается - добирай", импульсами увеличивает угол атаки, сохраняя подъемную силу, и самолет медленно приближается к поверхности ВПП, теряя скорость. При этом у пилота может возникнуть опасение, что намечается большой перелет (особенно в условиях плохой видимости, не позволяющей правильно оценить остаток полосы). Не дожидаясь касания, пилот позволяет машине приблизиться к поверхности на повышенной вертикальной скорости, т.е. задерживает штурвал и "роняет" машину. В последний момент, боясь грубого приземления, он резко берет штурвал на себя, увеличивая угол атаки, и полученный машиной импульс подъемной силы, обычно запоздалый, совпадает с разжатием амортстоек. Самолет отделяется от ВПП на малой скорости и производит неуправляемое приземление с небольшой перегрузкой.

Для исправления высокого выравнивания необходимо:

- задержать штурвал и дать машине снизиться;

- помня о том, что в процессе растянутого выравнивания самолет потерял скорость, начать выравнивание более энергичным темпом, как бы "подхватить" самолет у земли;

- "подхват" выполнять строго дозированным движением и задержать штурвал перед касанием, не допуская взятия его на себя в момент касания.

Потеря скорости в момент пересечения торца ВПП может быть обусловлена:

- невнимательностью пилота;

- ранней установкой полетного малого газа;

- сдвигом ветра у земли.

Если начать выравнивание на малой скорости, даже значительно более энергичный темп выравнивания может не спасти машину от грубого приземления с недолетом. Пилот при этом берет штурвал на себя до упора, и машина сохраняет стремление к увеличению угла атаки даже в момент касания, что и приводит к бесскоростному "козлу".

Исправить стремление самолета к потере скорости над торцом ВПП можно только в одном случае: если пилот, тщательно анализируя поведение машины на глиссаде, это стремление предвидел. Своевременная установка повышенного режима, при достаточно хорошей приемистости двигателей, может хотя бы стабилизировать скорость на участке выравнивания, а само выравнивание надо начинать раньше, предвидя возможную просадку самолета. И только убедившись, что самолет приближается к земле с минимальной вертикальной скоростью можно установить полетный малый газ.

Расчет на посадку с недолетом, обычно при визуальном заходе, имеет ту особенность, что пилот, исправляя расчет, переводит машину почти в горизонтальный полет на повышенном режиме работы двигателей и больших углах атаки. Контролировать траекторию снижения на самолете с высоко поднятым носом трудно, и посадка в этой ситуации вполне может завершиться бесскоростным "козлом". Как только пилот установит малый газ непосредственно перед посадочными знаками, машина начинает энергично снижаться, и пилот резко берет штурвал на себя. В таком положении трудно точно дозировать темп выравнивания, и зачастую касание происходит при движении руля высоты вверх и увеличении тангажа, что приводит к "козлу".

Для предотвращения попадания в подобное положение необходимо:

- тщательно контролировать расчет на посадку;

- при исправлении расчета с недолетом, находясь над ВПП, режим двигателей убирать плавно и не полностью, чтобы исключить резкое падение скорости вблизи земли. Посадка на режиме гарантирует мягкое приземление самолета с высоко поднятым носом.

Резкое падение скорости встречного ветра в процессе выравнивания и выдерживания наблюдается обычно в момент шквала при прохождении атмосферных фронтов или вблизи грозового облака. Встречный ветер внезапно как бы "пропадает", и самолет резко теряет подъемную силу. "Подхватывание" штурвалом в этот момент может привести к бесскоростному "козлу".

Для предупреждения грубой посадки с недолетом в таких условиях рекомендуется:

- держать скорость больше рекомендуемой на 10-15 км/час, учитывая возможную болтанку и сдвиг ветра;

- держать режим работы двигателей до самого касания. Возможный при этом перелет компенсируется меньшей длиной пробега против сильного встречного ветра;

- при "подхватывании" самолета с целью предотвращения просадки необходимо обязательно фиксировать положение штурвала перед касанием, чтобы касание не совпало с увеличением угла атаки.

Сильный порыв встречного ветра в момент касания, на самолете с малой посадочной массой при задней центровке, особенно с высоко поднятой передней ногой, опасен тем, что у самолета резко возрастает подъемная сила и он может взмыть перед касанием или повторно отделиться от ВПП после касания. После прохождения порыва машина может начать энергично снижаться, и взятие штурвала на себя может совпасть с повторным касанием. Необходимо особо строгое дозирование взятия штурвала на себя, чтобы касание произошло с зафиксированным штурвалом.

Поздний вывод самолета из снижения при крутой глиссаде приводит к тому, что самолет не успевает погасить вертикальную скорость перед касанием, а пилот до последнего стремится успеть это сделать. В результате взятие штурвала на себя совпадает с касанием. Но так как запас руля высоты уже полностью выбран, то значительного прироста подъемной силы после касания не наблюдается, и машина, потеряв скорость на большем, чем при обычной глиссаде, периоде выравнивания, далеко от земли не отходит.

Такая же картина происходит и при ранней установке малого газа на крутой глиссаде.

Чтобы не допустить ошибки в определении высоты начала выравнивания с крутой глиссады, необходимо строго соблюдать методику посадки на аэродромах с нестандартной глиссадой, использовать "предвыравнивание".

Если бесскоростной "козел" не представляет большой опасности для самолета и сравнительно легко исправляется, то "козел" самолета, имеющего запас скорости, а значит, кинетической энергии и управляемости, в очень большой степени является плодом активной деятельности пилота. Он опасен тем, что машина достаточно хорошо управляема по тангажу, и при этом неправильные, запоздалые и нервные действия пилота могут "раскачать" траекторию машины до пределов, за которыми наступают необратимые последствия.

Скоростной "козел" может возникнуть по следующим основным причинам:

- желание красиво "притереть" машину на повышенной скорости;

- низкое выравнивание;

- потеря видимости ВПП на выравнивании;

- посадка с опережением на переднюю ногу;

- исправление глиссады вертикальным S-образным маневром;

- посадка на легкой машине с задней центровкой;

- неучет профиля ВПП на посадке.

Желание произвести посадку на повышенной скорости, большей, чем расчетная для данной массы, может привести к ошибке в порции взятия штурвала на себя в момент касания. Если пилоту покажется, что самолет начал снижаться с "последнего дюйма" чуть энергичнее, он чуть резче берет штурвал на себя, и самолет, обладающий большим запасом подъемной силы, чуть коснувшись бетона, охотно отделяется и уходит на большую высоту.

Посадка на повышенной скорости опасна вероятностью выкатывания, большой нагрузкой на шины колес шасси, возможными автоколебаниями передней ноги шасси - и эти неприятности не компенсируются "красотой" посадки. Красивую посадку можно произвести и на рекомендуемой РЛЭ скорости. Но скоростные "козлы" у любителей "притирать" самолет - не редкость.

К этой же категории можно отнести пилотов - любителей низко выравнивать машину "одним махом". Энергично закручивая фюзеляж вокруг поперечной оси на выравнивании, такой пилот может не успеть предотвратить стремление машины к дальнейшему увеличению угла тангажа. Это обычно приводит к легкому касанию колес о бетон и отходу самолета от ВПП, особенно на машинах с длинным фюзеляжем.

Потеря видимости земли, а значит, неизбежная ошибка в определении высоты начала выравнивания, может привести к приземлению с повышенной вертикальной скоростью. Заметив в последний момент приближение земли, пилот может рефлекторно взять штурвал на себя, создав в момент касания угол атаки, на котором подъемная сила значительно превысит посадочный вес. Если при этом добавится еще и резкое разжатие амортстоек после грубого приземления, самолет отойдет от земли очень энергично.

Если в приведенной ситуации пилот не успеет выровнять самолет, поздно увидев землю, то произойдет приземление с большой вертикальной скоростью на переднюю ногу. Самолет при этом получает импульс к увеличению угла тангажа за счет резкого разжатия передней амортстойки, а затем машина, уже увеличившая тангаж, получает дополнительное его увеличение за счет запоздалого взятия штурвала на себя, а также толчок вверх от разжатия основных амортстоек. Это - самый опасный вариант.