Читать онлайн «100 великих загадок русской истории». Страница 28

По-видимому, с этим теоретическим «открытием на кончике пера» связаны первые попытки полетов в Центральную Арктику, предпринятые норвежцем Амундсеном в 1925 и 1926 годах, американцами Ричардом Бердом в 1926-м и Хьюбертом Уилкинсом в 1928-м, помимо полета итальянца Умберто Нобиле в том же 1928 году по заданию фашистского диктатора Бенито Муссолини, мечтавшего запечатлеть свое имя на карте Арктики.

К 30-м годам XX века стало ясно, что в отношении целого ряда мнимых открытий так называемых проблематичных земель виновато несовершенство человеческого глаза. Действительно, помимо особых атмосферных явлений, в первую очередь рефракции, кроме снега и льда в Арктике нет ничего, что способствовало бы сопоставлению с объектами, размеры которых известны, – именно на этом и основана способность человека зрительно определять расстояния и оценивать глубину открывшегося обзора. Не говоря уж об отсутствии теней в условиях так называемой белой мглы. Все перечисленные особенности не раз ставили полярника как в опасное, так нередко и в смешное положение, когда он мог принять песца за белого медведя и порой, что хуже, наоборот.

Однако в середине XX века появился еще один повод, чтобы пересмотреть наше отношение к ряду событий в Арктике. Как известно, в это время высокие широты стали ареной жестокой холодной войны, когда советские и американские полярники вели свои исследования в глубокой тайне друг от друга. По многим направлениям благодаря своей ледовой разведке еще с довоенных времен мы опережали нашего вероятного противника, и теперь американцы бросились вдогон, поскольку имели преимущество в дальней авиации и обладали большим опытом в использовании радара.

Пока мы высаживали многочисленные научные отряды в приполюсном районе для изучения гидрологии и дна Северного Ледовитого океана в экспедициях «Север», американцев больше интересовали сами льды, особенно необычные ледовые образования, время от времени появлявшиеся на экранах радаров стратегических бомбардировщиков Б-29, регулярно летавших в район Северного полюса с метеоразведкой (и не только) с аэродромов Аляски. Первое событие такого рода летом 1946 года Родаль описал следующими словами: «Во время обычного планового полета через Северный полярный бассейн с авиабазы Ледд на Аляске 14 августа менее чем в трехстах милях севернее мыса Барроу на 76 градусов 10 минут северной широты и 160 градусов 10 минут западной долготы на экране радиолокационной станции внезапно появился огромных размеров сердцевидной формы остров площадью приблизительно 200 кв. миль. Ночью командир самолета послал об этом срочное донесение в Вашингтон.

Вначале этому острову было дано обозначение Т-Х (цель икс), а позднее он стал известен под названием «ледяной остров Т-1».

При первом его обнаружении полагали, что это остров материкового происхождения (то есть обычная суша. – В.К.), так как ответный импульс, получаемый на экране радиолокационной станции, был похож на тот, что получали обычно от земли. Когда при следующих наблюдениях его местоположение изменилось, стало очевидно, что остров перемещается и поэтому не может быть материковым островом. Во время ясной погоды было видно, что ледяной остров Т-Х является айсбергом с ровной поверхностью, который свободно дрейфует в Северном Ледовитом океане».

Разумеется, наши летчики видели подобные ледяные образования, но, поскольку они свободно сажали свои машины на дрейфующие льды океана, подобное открытие не имело для нас такого значения, как для американцев, интересовавшихся огромными айсбергами в качестве непотопляемых авианосцев.

Облеты дрейфующих ледяных островов на малых высотах показали, что их поверхность отличается характерной системой параллельных валов и ложбин, в летнее время заполненных талыми водами. Это был великолепный дешифровочный признак при изучении аэрофотоснимков. Одновременно американцы установили то, что уже было известно советским исследователям по результатам дрейфа секретной советской станции СП-2 под руководством Михаила Михайловича Сомова: система дрейфа в этой части Северного Ледовитого океана – по часовой стрелке, что было предсказано еще в 1908 году участником русской экспедиции по поискам Земли Санникова Александром Васильевичем Колчаком. Тем не менее оставалась еще одна загадка происхождения гигантов, но пробил и ее час…

При изучении накопленных ранее материалов внимание американских и канадских полярников привлек аэрофотоснимок, сделанный еще в 1947 году на побережье острова Эллеф Рингнес – там на ледниковой кайме вдоль побережья была обнаружена такая же система валов и ложбин, что и на известных дрейфующих ледяных островах. Стали просматривать отчеты прежних путешественников – оказалось, что аналогичные формы ледяной поверхности уже описывали Кук, Пири и некоторые другие для северного побережья острова Элсмира. Не оставалось ничего другого, как выслать самолет для аэрофотосъемки в указанный район, где положение кромки шельфового ледника островов – тайна их происхождения и одновременно загадка некоторых проблематичных земель была окончательно разгадана, на что понадобилось всего два с половиной столетия.

Мы привыкли к мысли, что необыкновенные поезда на магнитной подвеске – изобретение последних десятилетий. На самом же деле идея магнитолета родилась давно, без малого сто лет назад.

Профессор Вейнберг был ученым-энциклопедистом. Он закончил Петербургский университет и стал физиком. В тридцать шесть лет защитил докторскую диссертацию, уехал в Сибирь и целых пятнадцать лет (с 1909 года) руководил кафедрой физики Томского технологического института. Именно в Томске Вейнберг и начал разрабатывать свой удивительный проект сверхскоростного транспорта.

Он понимал, что для достижения больших скоростей необходимо избавиться от сопротивления среды, в которой движется транспорт, и от силы трения о путь. Но как это сделать? Простейший и всем знакомый опыт с соленоидом, втягивающим железный сердечник внутрь катушки, натолкнул томского ученого на важное изобретение. «Этот опыт, – писал Борис Петрович, – навел меня на мысль об идеальном безвоздушном электрическом пути, по своему принципу совершенно отличном от привычных способов сообщения».

В то время, в 1910 году, он еще не знал, что похожая идея пришла в голову и другому изобретателю, работавшему в США, – инженеру, французу по происхождению Эмилю Башлэ. Лишь четыре года спустя Башлэ приехал в Лондон и продемонстрировал модель своего «летающего вагона» английским ученым, инженерам и даже членам парламента. С того времени печать всего мира заговорила о сенсационном изобретении.

Эмиль Башлэ в своем проекте приподнял бесколесный вагон над дорогой, используя явление так называемого электродинамического отталкивания. Для этого вдоль всего пути под полотном дороги предполагалось установить катушки электромагнитов переменного тока. Тогда вагон, имеющий дно из немагнитного материала, например алюминия, воспарит на весьма незначительную высоту. Но и ее будет вполне достаточно для избавления от контакта с дорогой.

Для поступательного движения вагона изобретатель предлагал применить тянущий пропеллер либо соленоиды в виде множества колец, смонтированных вдоль пути, в которые вагон втягивался бы подобно железному сердечнику. Башлэ рассчитывал получить таким образом скорость до 500 километров в час!

Идея магнитоплана постепенно превращается в реальность

В дороге, которую предлагал Борис Петрович Вейнберг, вагоны тоже не нуждались в рельсах. Как и в проекте Башлэ, они летели, поддерживаемые на весу магнитными силами. Более того, русский физик пошел дальше француза, решив устранить также сопротивление среды. Движение вагонов, согласно проекту, происходило в трубе, из которой специальные насосы непрерывно выкачивали воздух.

С внешней стороны трубы на определенном расстоянии друг от друга устанавливались мощные электромагниты. Их назначение – притягивать вагоны, не позволяя им падать. Как только вагон приближался к магниту, последний выключался. Силой веса вагон начинал опускаться, однако его тут же подхватывал следующий электромагнит. В итоге вагоны двигались бы по слегка волнистой траектории, не касаясь стенок трубы.

Вагоны Вейнберг задумывал одноместными в виде сигарообразных герметически закрытых капсул длиной два с половиной метра. Пассажир должен был лежать в такой капсуле на мягкой подстилке. В вагоне предусматривались аппараты, поглощающие углекислоту, запас кислорода для дыхания и электрическое освещение.