Читать онлайн «Европейские самолеты вертикального взлета». Страница 17

Проект СВВП «EUROFAR»

По компоновке СВВП «EUROFAR» похож на СВВП V-22 и будет иметь высокорасположенное крыло с небольшой обратной стреловидностью по передней кромке, Т-образное оперение и трехопорное шасси с носовой опорой. Герметизированный фюзеляж круглого сечения диаметром 2,48 м будет иметь двухместную кабину экипажа и пассажирскую кабину с 30 креслами, расположенными по три в ряд.

СВВП должен иметь силовую установку из двух ТВД взлетной мощностью по 4290 л.с., приводящих два поворотных четырехлопаст- ных винта диаметром 11,2 м. Расчетная взлетная масса при вертикальном взлете – 13 650 кг, крейсерская скорость – 620 км/ч, максимальная скороподъемность

– 11 м/с, статический потолок без учета влияния близости земли с двумя работающими двигателями

– 3050 м, с одним работающим двигателем – 1250 м, максимальная дальность – 1110 км.

С 1950 г. в США и ФРГ велись интенсивные работы по созданию вертикально взлетающего истребителя- бомбардировщика. В отличие от программы НАТО MBR-3, предусматривавшей разработку вертикально взлетающего истребителя- бомбардировщика с взлетной массой 6 -8 т и околозвуковой скоростью полета у земли, объединенные программы США и ФРГ предусматривали разработку более тяжелого истребителя- бомбардировщика с взлетной массой в пределах 11-21 т со сверхзвуковой скоростью полета у земли и скоростью, соответствующей числу М›2 на большой высоте.

По этим программам было разработано более 50 проектов различных СВВП: в разработке проектов СВВП по объединенным программам принимали участие американские фирмы «Белл», «Боинги, «Дженерал Дайнемикс», «Норт Америкен», «Нортроп», «Райан» и «Рипаблик» и германские фирмы «Гамбургер Флюгцойгбау» (HFB), «Энтвиклюнгсринг Зюд», кроме того, для разработки двигателей были привлечены английские фирмы «Роллс-Ройс» и «Бристоль Сиддли», а позднее – несколько американских фирм. Первые проекты СВВП были с силовой установкой, состоявшей из маршевых ТРД и подъемных вентиляторов, располагаемых в крыле и фюзеляже и приводимых во вращение потоком газов от маршевых ТРД. Использование подъемных вентиляторов позволяло получить вертикальную тягу, превосходящую в три раза тягу маршевых ТРД.

Другим преимуществом такой силовой установки является умеренный расход топлива на режиме висения и меньшие скорости и температуры вытекающих газов.

Модель вертикально взлетающего истребителябомбардировщика «Гамбургер Флюгцойгбау» с выдвижными подъемными вентиляторами

В 1966 г. между США и ФРГ было заключено соглашение о совместной разработке сверхзвукового вертикально взлетающего ис- требителя-бомбардировщи- ка по программе AVS (Advanced V/STOL – усовершенствованный вертикально взлетающий или с малой длиной разбега самолет). Ответственными за разработку СВВП являлись американская фирма «Рипаблик» и германская фирма «Энтвиклюнгсринг Зюд».

Разрабатывавшийся истребитель-бомбардировщик предназначался для применения на Европейском театре военных действий и должен быть двухместным с сиденьями экипажа, расположенными тандемом. При сближении с целью и уходе от нее на малой высоте СВВП должен развивать сверхзвуковую скорость. Предполагалось, что на высотах до 6000 м характеристики самолета могут быть такими же, как у современных перехватчиков того времени, однако на большей высоте СВВП будет уступать им, так как он рассчитан также на атаку наземных целей. Проводились исследования возможностей модификации основного варианта самолета AVS в истребитель-перехватчик, в связи с чем рассматривалась возможность установки двигателей с более широким диапазоном режимов полета и более высокой удельной тягой.

Самолет AVS должен был нести ракеты, бомбы и пушечное вооружение, а по размерам должен быть сравним с истребителем-бомбардировщиком Рипаблик F-105. Конструкция на 48% должна быть выполнена из титана. Расчетная взлетная масса – 20,5 т, потолок более 15 200 м, радиус действия 550 км, максимальная скорость близка к соответствующей числу М = 2 с возможностью увеличения до М = 2,5.

США и ФРГ пришли к заключению, что для обеспечения максимальной эффективности на различных высотах поле та потребуется применить крыло изменяемой геометрии и что силовая установка должна состоять из шести двигателей: четырех подъемных с тягой по 4100 кгс и двух подъемно- маршевых с тягой по 6100 кгс. Предполагалось, что удельная тяга двигателей будет равна 24 и 8 соответственно и что отклонение вектора тяги двигателей будет осуществляться с помощью специальных дефлекторов. После рассмотрения различных вариантов установки подъемных двигателей была выбрана совершенно новая схема их установки на кронштейнах, позволяющих выдвигать двигатели из фюзеляжа во время взлета и посадки.

В 1967 г. фирмы «Рипаблик» и «Энтвиклюнгсринг Зюд» получили по 3 млн. долл. на уточнение программы, по которой предполагалось построить 3000 самолетов AVS. Общая стоимость программы оценивалась в 10 млрд. долл., а цена одного самолета с оборудованием приблизительно в 4 млн. долл.

В 1968 г. фирмы «Рипаблик» и «Энтвиклюнгсринг Зюд» завершили предварительное проектирование ис- требителя-бомбардировщи- ка AVS, на работы по программе которого было израсходовано 40 млн. долл. Однако в том же 1968 г. комитет по руководству программой AVS пришел к выводу о нецелесообразности продолжения работы над программой. В качестве основных причин прекращения разработки СВВП AVS указывались трудности финансового и технического характера. Ожидались также затруднения с продажей дорогостоящего самолета, надежность которого в силу технической сложности также ставилась под сомнение. Отмечалось, что в условиях рассредоточения самолетов (например, в лесистой местности) при 24-часовой готовности будет трудно обеспечить обслуживание и надежность, потребуется либо большее количество самолетов, либо улучшение наземного обслуживания, что связано с дополнительными расходами.

Проектировавшийся самолет был выполнен по схеме моноплана с крылом изменяемой геометрии, комбинированной силовой установкой из двух подъемно- маршевых ТРДД и четырех выдвигающихся поворотных подъемных ТРД и трех- опорным шасси.

Представленные фирмами «Рипаблик» и «Энтвиклюнгсринг Зюд» проекты имели много общего: обе фирмы предусматривали использование четырех выдвигающихся подъемных ТРД и крыла изменяемой геометрии. Основное различие заключалось в расположении воздухозаборников подъемно-маршевых двигателей: в проекте фирмы «Рипаблик» воздухозаборники размещены по бокам фюзеляжа под крылом, в проекте фирмы «Энтвиклюнгсринг Зюд» – сверху фюзеляжа.

Модель вертикально взлетающего истребите- ля-бомбардировщика AVS с убранными и выдвинутыми подъемными двигателями и крылом изменяемой стреловидности

В проекте фирмы «Энтвиклюнгсринг Зюд» подъемные двигатели также размещаются в фюзеляже в горизонтальном положении и выдвигаются на длинных изогнутых балках, поворачиваясь на 90°. Подъемно-маршевые двигатели, установленные в хвостовой части фюзеляжа, снабжены устройствами для отклонения вектора тяги и при взлете также создают вертикальную тягу и обеспечивают управление.

Главные опоры шасси с пневматиками низкого давления убираются в фюзеляж, оставляя плоскую нижнюю часть фюзеляжа свободной для подвески вооружения. На самолете предполагалось установить пушку калибром 20 мм.

Для самолета AVS рассматривались три способа взлета: вертикальный, с коротким разбегом (до 600 м) и с очень коротким разбегом (не более 60 м). Предполагалось, что самолет будет в основном рассчитан на взлет с коротким разбегом, а к вертикальным взлету и посадке будут прибегать в случае крайней необходимости. При взлете с разбегом 460 м самолет будет иметь боевую нагрузку 4550-6350 кг.

При вертикальном взлете все двигатели должны создавать вертикальную тягу. Самолет будет взлетать вертикально и постепенно переходить в горизонтальный полет. Когда самолет достигнет скорости, при которой вся подъемная сила создается крылом, подъемные двигатели выключаются и убираются в фюзеляж.

Управление двигателями при различных способах взлета должно осуществляться автоматически с применением вычислительного устройства, в которое летчик задает режим взлета. Самолет предполагалось снабдить усовершенствованной системой стабилизации. При выходе из строя одного двигателя тяга второго должна автоматически увеличиваться, а тяга двух противоположных двигателей уменьшаться. В кабине летчика имеются обычная ручка управления и отдельные рычаги управления двигателями.