Читать онлайн «100 знаменитых харьковчан». Страница 56

Впоследствии Калинин выпустил 16 типов самолетов различных модификаций под марками от К-1 до К-13. Все самолеты Константина Калинина имели много общего в схемах и конструкциях. Это были монопланы подкосные и свободнонесущие, обычно с крылом и горизонтальным оперением эллиптического очертания. Калинин пошел на усложнение технологического процесса (производство эллиптического, а не прямоугольного, крыла), ради улучшения летных качеств, и это решение, в целом, себя оправдало. Эллиптическое крыло стало узнаваемым во всех самолетах марки К. В 1929 году английский журнал «Флайт» писал: «Эллиптическое крыло самолетов Калинина — самый большой вклад русских в передовые позиции мировой авиации». (Биографы часто прямо называют Калинина отцом «летающего крыла».)

Конструкция калининских самолетов обычно была смешанной — каркас фюзеляжа с вертикальным оперением был сваренный из стальных труб, крыло обычно деревянное (хотя были и исключения), обшивка — полотняная. Многие деревянные детали в последующих самолетах Калинина могли полностью заменяться металлическими. Недефицитные материалы, легкая ремонтируемость, заменяемость деталей делали самолеты Константина Алексеевича экономичными, а спрос на самолеты в СССР вскоре начал резко расти — импортная техника была слишком дорогой. Это, с одной стороны, помогло Калинину сделать неплохую карьеру, с другой, наверное, и погубило его. Денег выделяли немного, приходилось изобретать все новые способы сэкономить, экспериментировать с советскими двигателями, дешевыми материалами, «залатывать» дыры в срочном порядке, поскольку требовалось сдать новый самолет к назначенной дате.

Многие решения авиаконструктора явно опережали свое время, были использованы за рубежом через много лет.

В связи с успехом К-1 было решено перевести Калинина на новую производственную базу в столичный Харьков. Константин Алексеевич со второй женой и сыном перебрался сюда в январе 1926 года. В свое распоряжение он получил мастерские Укрвоздухпути (ранее принадлежавшие производственному объединению «Дорнье»). База через некоторое время получила название «Гражданское опытное самолетостроение» (ГРОС). 17 сентября 1926 года на базе мастерских был создан знаменитый ныне Харьковский авиационный завод. Его первым директором стал Константин Алексеевич Калинин. (Авиаконструктор был директором всего лишь до декабря этого же года, но затем еще дважды занимал эту должность.)

К маю 1926 года КБ под руководством Калинина разработало проект самолета К-2. Новый самолет был без деревянных элементов. Остов фюзеляжа выполняли из тонких стальных труб с помощью газовой сварки. Как и в предыдущей машине, крыло имело в плане правильную эллиптическую форму. Более мощный двигатель БМВ-IV позволил увеличить грузоподъемность и довести число пассажиров до четырех. 12 мая 1927 года на харьковском аэродроме состоялся первый полет нового самолета. Испытания подтвердили надежность машины. В то же время Калинину стало ясно, что цельнометаллическая конструкция оказалась сравнительно тяжелой и нетехнологичной, а главное — дорогой. В дальнейшем она не повторялась. А К-2 с успехом применялся для аэрофотосъемки и картографирования многих районов страны. В этом же году был выпущен первый специализированный советский санитарный самолет — К-3, в котором особое внимание было уделено салону, мебели, расположению дверей, подогреву — всему тому, что необходимо для нормальной транспортировки и оказания помощи пострадавшим. Самолет был значительно легче предыдущего, что позволило увеличить его скороподъемность, машина могла садиться и взлетать на местности, далекой от идеальной.

Работая над новыми проектами, Калинину приходилось одновременно вести борьбу с представителями руководства УВП. Они считали необходимым больше внимания уделять обслуживанию самолетов старых, проверенных импортных образцов, под главного конструктора активно «копали» недоброжелатели, в дело вмешались партийные инстанции. В конце концов в июле 1928 года на посту руководителя УВП закрепился И. Касьяненко, что для Константина Алексеевича означало упрочение и собственных позиций.

В июле поднялся в небо санитарный и пассажирский шестиместный самолет К-4. Работа над этой машиной велась по заказу Российского Общества Красного Креста и предусматривала постройку самолетов К-3 в улучшенном варианте, однако вышел практически новый самолет. Многие детали были заимствованы у «старших братьев», но вместе с тем имелся и ряд существенных изменений. В самолете можно было устанавливать моторы близких типов, использовать как цельную металлическую, так и смешанную конструкцию. К-4 можно было использовать не только в санитарных, но и в пассажирских, аэрофотографических целях. Осенью 1928 года санитарный вариант нового самолета был представлен на международной авиационной выставке в Берлине. Для того чтобы К-4 стал полностью советским, на него вместо БМВ установили мотор М-6 в 300 л. с. К-4 получил золотую медаль. В последующие годы санитарные К-4 широко использовались для оказания медицинской помощи в различных районах СССР. Нашли они и боевое применение. Во время советско-финской войны эти самолеты участвовали в эвакуации раненых с Карельского перешейка в Ленинград. Полеты осуществлялись в условиях суровой зимы, при минимальной видимости и сильных морозах, которые порой доходили до 45 °C, однако К-4 работали надежно.

Самолеты этой марки участвовали в «рекордных перелетах» на территории СССР, работали на Кавказе и в Средней Азии. Они интенсивно использовались для пассажирских перевозок, доставки необходимых приборов топографам и геодезистам, оказания срочной помощи чабанам и геологам, обеспечения строительства Турксиба. В Средней Азии летчики при эксплуатации К-4 сталкивались с большими проблемами. Советские самолеты в отличие от «юнкерсов» не могли и в жару, и в холод находиться под открытым небом, наладить же замену деревянных крыльев металлическими (как это изначально предусматривалось Калининым) так и не удалось. Проблемы на Кавказе оказались еще более серьезными, хотя, вероятно, они и не были связаны с конструктивными недостатками самолетов. За одно лето под Сухуми, а затем под Сочи произошло две аварии К-4. При этом во втором случае погиб командующий Кавказской Краснознаменной армией Фабрициус. Комиссия установила, что имела место ошибка пилота, но над КБ Калинина нависла реальная угроза. Самолет удалось реабилитировать с помощью сверхдальнего перелета Харьков-Иркутск. Однако для Калинина проблемы повышения надежности его машины актуальности не потеряли. Из отчетов линейных летчиков он знал, что у К-4 есть серьезные недостатки. Летчики критиковали машину за отсутствие двойного управления, указывали на низкую надежность бензосистемы, затрудненный доступ к мотору, плохой обзор из кабины, недостаточный уровень комфорта в пассажирском салоне. Летчик В. В. Карпов в одном из отчетов писал: «К-4 уступает немецкому «меркуру» и в скорости, и грузоподъемности, и старте, и если по некоторым случайным полетам прошлого года и проводилась между ними параллель (например, одновременный полет Москва- Харьков), то это явления рекламного порядка». Особое внимание пилот уделил некомфортабельности салона К-4. «Мне известен случай (думаю, он был не один), — продолжает Карпов, — когда при одновременном рейсе двух самолетов среди пассажиров получился конфликт, так как никто не хотел лететь в К-4, а стремились попасть на «дорнье-меркур». Многие из проблем конструктор просто не мог решить в условиях постоянного цейтнота, завышенных планов, нереальных сроков сдачи проектов, требований «сверху» использовать те или иные детали (советские, имеющиеся в наличии и т. д. и т. п.)

Калинин занимался не только конструкторскими разработками. Он — один из создателей и первых преподавателей Харьковского авиационного института, который дал стране немало специалистов самой высокой квалификации. Многие из них еще студентами активно привлекались к работе на заводе. Под руководством Калинина работали талантливые молодые конструкторы: И. Г. Неман (он, кстати, непосредственно руководил доводкой К-4), З. И. Ицкович, А. Я. Щербаков, В. Я. Крылов и другие. Институт был создан в 1930 году, а уже вскоре его выпускники начали конкурировать с самим Калининым. Под руководством Немана в свое свободное время молодые рабочие завода в 1932 году выпустили суперскоростной самолет ХАИ-1, который летал быстрее, чем какой-либо самолет в Европе.

Калинин же продолжал работать над своими не столь скоростными гражданскими машинами. В 1929 году появился К-5 — ставший одним из наиболее популярных в советской авиации пассажирских самолетов 30-х годов. Этому способствовали его дешевизна и экономичность. При двигателе в 450 л. с. самолет перевозил восемь пассажиров на расстояние 800 км со скоростью 150–160 км/ч. Через год Калинин выпустил почтовый самолет К-6.