Читать онлайн «100 великих украинцев». Страница 161

Учебу мальчик начинал в Первой киевской гимназии, в которой учились академики Е. Тарле и А. Богомолец, писатели М. Булгаков и К. Паустовский, также многие другие, ставшие впоследствии художниками, музыкантами, учеными. Далее Игорь поступает в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравились традиции этого учебного заведения, его преподаватели, импонировала среда морских офицеров, их выправка, форма, манеры, умение держаться. Учился мальчик хорошо. И вдруг — крутой поворот. Воспитанное отцом умение осознанно подходить к желаниям, искушениям, стремлениям позволило не по годам серьезному кадету понять, что его стихия не море, а… небо. По окончании общеобразовательных классов Игорь оставляет корпус, твердо решив получить высшее техническое образование. Он едет в Париж, центр Европы, его восхищают успехи Луи Блерио, который с 1900 г. строил орнитоптеры (аппараты с машущими крыльями) и планеры, с 1906 г. — самолеты (позже, в 1909 г., Луи на самолете собственной конструкции впервые в мире перелетит пролив Ла-Манш). Для получения желаемого образования Игорь Сикорский определился в Техническую школу Дювиньо де Лано. Но проучившись всего год, он возвращается домой и поступает в Киевский политехнический институт. Он мог бы стать преуспевающим студентом. Но самолетостроение и все, что с ним связано, настолько его увлекли, что Игорь начинает пропускать лекции. Однако приобретенные к этому времени знания, помноженные на уникальную одаренность, позволяют ему уже в июле 1909 г. построить вертолет (первую модель такого летательного аппарата он сконструировал еще в 12 лет). Но тяга несущих винтов оказалась недостаточной. Неудача не остановила, а только раззадорила молодого изобретателя. Весной 1910 г. он строит новую модель, при испытании которой было установлено, что подъемная сила равна весу пустой машины. Фактически это был первый отечественный натурный вертолет, способный оторваться от земли, но без летчика на борту. Интересно, что эта машина до 50-х годов XX в. хранилась в чулане бывшего дома Сикорских в Киеве.

Семья поддерживала упрямого и настойчивого конструктора во всех его начинаниях, понимая, что Игорь идет по неизведанному пути, который, как у многих изобретателей, не всегда усыпан розами. Но в 1910 г. И. Сикорский внезапно прекращает заниматься вертолетами. Сам он объяснял это так: «Количество денег, времени и хлопот, необходимых для решения вертолетной проблемы, было больше, чем я имел в своем распоряжении». Никаких жалоб и причитаний, просто поставил точку до поры, и только.

Игорь Сикорский переключается на строительство самолетов. Одна за другой появляются модели бипланов, самолетов с двумя крыльями, размещенными одно под другим на некотором расстоянии: С-1, С-2 и т. д. Успех пришел с постройкой пятого самолета — С-5, превосходящего предыдущие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На нем Сикорский выдержал экзамен на звание пилота, установил 4 всероссийских рекорда, совершал показательные полеты и даже катал пассажиров. В том же 1911 году он строит свой шестой самолет — С-6, на котором 29 декабря 1911 г. устанавливает мировой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами на борту — 111 км/час. Модернизированный вариант этого аппарата получает Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки 1912 г. И. Сикорский относился к числу авиаконструкторов, понимавших преимущества большого размаха крыльев. Если в 1910 г. этот размах составлял 10 м, то уже в 1912 г. его С-10, продемонстрировавший на конкурсе военных самолетов наибольшую грузоподъемность, имел размах крыльев около 16 м. Причем ширина крыла оставалась неизменной.

Весной 1912 г. в Петербурге был организован Авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Фактически же это был один из первых авиационных заводов страны. Быстрому развитию его материальной базы, оборудованию цехов новейшими станками способствовали заказы двух влиятельных ведомств — Военного и Морского.

Производство самолетов начиналось с нуля, задачи ставились новые, также необходимо было решать проблему кадров. Должность главного конструктора предложили… недоучившемуся студенту КПИ И. Сикорскому. Одновременно он получает приглашение на должность главного инженера учреждаемой в этот же период военно-морской авиации. Подумав, И. Сикорский принял… оба предложения. Так появился особый род войск — авиация русского военно-морского флота. Игорь Сикорский может по праву считаться ее основателем.

Благоприятные для работы условия, хорошо оснащенные мастерские, квалифицированный технический состав и денежные средства, предоставленные в распоряжение Сикорского, позволили в кратчайшие сроки построить целую серию новых типов аэропланов.

В конце 1912 г. Сикорский разработал и представил проект «большого аппарата» — «Гранд». Уже весной 1913 г. новый аэроплан совершал многочисленные полеты, а летом на нем были установлены в один ряд все четыре двигателя. 25 августа этот четырехмоторный гигант, получивший название «Русский витязь», летал в Красное Село, где проходил смотр войск Петербургского военного округа. «Русский витязь» установил ряд мировых рекордов по грузоподъемности, продолжительности полета и высоте. Дальнейшее развитие этой конструкции привело к созданию четырехмоторного «Ильи Муромца», поднявшегося в воздух в декабре 1913 г.

Многомоторные воздушные корабли принесли Сикорскому мировую славу. В России авиаконструктор стал национальным героем.

В 1914 году за выдающиеся достижения в области самолетостроения И. Сикорский получает диплом «Honoris Causa» в Петербургском политехническом институте. Высокая честь и, вместе с тем, благополучное разрешение проблемы получения официального документа о высшем образовании.

В годы Первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались на фронте, всего их было построено 85 шести модификаций. Помимо тяжелых самолетов, И. Сикорский на протяжении 1914–1917 гг. создает легкие истребители, морской разведчик, двухмоторный истребитель-бомбардировщик, штурмовик, — практически все типы самолетов, применявшихся на фронте.

В 25 лет И. Сикорский — кавалер ордена Св. Владимира IV степени, очень высокой награды империи.

Но с середины 1917 г. работы на РБВЗ практически прекратились, конструкторские и чертежные службы обезлюдели, замерли цеха: сказывалось отсутствие средств и революционная неразбериха. К тому же, полученное И. Сикорским воспитание не позволяло ему просто махнуть на все рукой и плыть по волнам новых революционно-политических страстей. Он твердо сохраняет преданность престолу. Все складывается так, что И. Сикорский вынужден покинуть Россию. Воспользовавшись приглашением французского правительства, планировавшего развернуть военное самолетостроение для борьбы с Германией, в марте 1818 г. авиаконструктор из Мурманска отплывает за границу. Это не было бегство. Скорее, это были надежды профессионала. Но надежды не оправдались: приглашение оказалось пустыми словами, работы не было.

В 1919 г. И. Сикорский переезжает в США. За океаном его тоже никто не ждал. Четыре года он вынужден перебиваться случайными заработками. Только в 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, в той или иной мере причастных к авиации. Они составили костяк самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Первый самолет S-29 удалось собрать уже через год в помещении… бывшего курятника. Посильную помощь фирме оказывали земляки. Замечательный русский композитор и пианист С. Рахманинов одно время был даже вице-президентом корпорации.

Жизнь постепенно налаживалась. Игорь Иванович второй раз женился на Е. Семеновой (первая жена отказалась уехать из России). Брак был счастливым, у супругов родилось четверо сыновей — Игорь, Георгий, Николай и Сергей. Семейные традиции Сикорских — большая семья — были реализованы На американской земле.

Шли годы. Фирма, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», окрепла, получая много заказов. Штат ее увеличивался. Но творческий костяк продолжали составлять выходцы из России — братья Глухаревы, Б. Сергиевский, В. Кудрявцев, барон Николай Соловьев и многие другие. Игорь Иванович старался предоставлять работу русским эмигрантам, даже если они не имели ни малейшего отношения к авиации, но оказались на чужбине без средств к существованию. Кадровые офицеры царского флота были у него рабочими и чертежниками, в простых рабочих ходил адмирал Б. Блохин. Генерала С. Денисова, впоследствии известного историографа белого движения, Игорь Иванович взял ночным сторожем. Очень многим такая поддержка помогла встать на ноги, а затем приобрести известность в других сферах деятельности. Об отношениях Сикорского со, своими друзьями и сподвижниками лучше всего говорят слова самого Игоря Ивановича: «Они готовы умереть за меня! Так же, как и я за них».