Читать онлайн «Викторианский Лондон». Страница 9

Несмотря на очевидную необходимость перенести рынок, он продолжал функционировать в таком виде до 1855 года, когда был открыт новый скотный рынок в Ислингтоне; Смитфилд стал местом, где в основном велась торговля мясом и битой птицей. Биллингсгейтский рынок на берегу Темзы, ниже по течению от Лондонского моста, долгие годы специализировался на торговле рыбой. До появления железных дорог рыбацкие суда разгружались здесь на пристани. Но когда речные перевозки пошли на убыль, а рыба стала доставляться в Лондон по железной дороге, ее приходилось привозить на рынок со станции, потому что до Биллингсгейта ветки проложено не было. Вся территория вокруг рынка была уставлена пахнущими рыбой повозками.[61]

Заторы на дорогах были ужасные. Омнибусы, следовавшие от жилых кварталов, около Английского банка попадали в потоки всадников, наемных конных экипажей и более степенных частных карет. Правил дорожного движения тогда не существовало.[62] Местом постоянных заторов был район между Темпл-Баром, Английским банком и Лондонским мостом, особенно в будни между 11 часами и 5-ю вечера. По Лондонскому мосту проезжало свыше 13 000 экипажей и всадников, в среднем более 1000 в час, и все они пополняли водоворот, кружившийся вокруг банка.[63] Толпы конторских служащих и мелких чиновников шли с окраин на работу в Сити пешком. Невзирая на погоду, они преодолевали на удивление большие расстояния. По официальным данным 1854 года каждый день в центр Лондона пешим ходом прибывали 200 000 человек.[64] От прохода такого количества людей гранитные плиты на тротуарах Лондонского моста стирались, на них образовывались неровности и выбоины. «По тротуарам двигалась плотная людская масса, а проезжая часть постоянно являла собой смешение лошадей и колес, зачастую там не было ни одного свободного промежутка».[65]

Необходимо было предпринимать какие-то действия. Лучше всего это было совместить с расчисткой районов трущоб. В 1850-е годы была проложена Виктория-стрит, соединившая новый железнодорожный вокзал с Уайтхоллом, для чего снесли множество домов, где ютились неимущие жители. В 1860-е через имевший дурную славу район Сент-Джайлс проложили Нью-Оксфорд-стрит, соединившую Оксфорд-стрит и Холборн, откуда был построен великолепный чугунный виадук над обрывистой долиной Сноу-Хилл, что обеспечило движение между Сити и Вестминстером.[66] Предполагалось, видимо, что обитатели этих мест будут благодарны за снос их жилищ. Конечно же, проектировщики не предусматривали их переселения, а потому изгнанная беднота осела в соседних трущобах, и без того перенаселенных. В ходе прокладки новых транспортных магистралей через густонаселенный центр Лондона было снесено 7403 жилых дома и выселено 38 231 человек.[67] На улочке Черч-лейн в Вестминстере в 1841 году проживало 655 человек, а шесть лет спустя в тех домах обитали уже 1095 человек.

Наибольший вклад в улучшение вида улиц внес Джозеф Базалджетт. Включив в реконструируемую систему канализации набережную Темзы, он создал здесь новую дорогу протяженностью в милю, ставшую третьей артерией между Вестминстером и Сити. Работы начались в 1862 году. К 1866 году «близ реки была открыта мощеная дорога для пешеходов от Вестминстерского моста к Темплу и пароходная пристань Вестминстера»,[68] а к апрелю 1869-го завершен участок от Темпла до Сомерсет-хауса, с высаженными по краю деревьями, уличными фонарями с изображениями дельфинов и украшенными сфинксами скамьями. На следующий год набережная Виктории достигла Блэкфрайерса. Тридцать семь акров береговой полосы Темзы были очищены от зловонной грязи и присоединены к Лондону.

Гениальный замысел Базалджетта был поистине всеохватным. Он спроектировал под набережной Виктории грандиозную перехватывающую систему канализации и успешно внедрил ее на практике. Казалось бы, можно остановиться на достигнутом, но нет: он включил в свой проект трубопровод для газификации домов, магистрали для водоснабжения и (позднее) электрических сетей, а также туннель для подземной железной дороги. Он использовал заброшенные земли для разбивки садов, чтобы вдоль реки можно было совершать приятные прогулки. В 1870 году Гладстон вынашивал планы застроить новое пространство офисными зданиями, что могло бы обеспечить прибыль и дать возможность отменить ненавистный подоходный налог, но, к счастью, этого не произошло.

Работы на другом берегу реки, на набережной Альберта, велись по относительно простому — в сравнении с предыдущим — инженерному проекту Базалджетта и предусматривали защиту от наводнений; они были начаты в 1866 году и продолжались четыре года. Набережная тянулась на милю от Ламбетского дворца до моста Воксхолл. Флоренс Найтингейл удалось построить здесь новую больницу Св. Фомы. Теперь, когда от реки больше не несло зловонием, пациенты могли дышать свежим воздухом и наслаждаться видом Вестминстерского дворца на противоположном берегу. Третья набережная, вдоль Челси, была закончена в 1874 году. Если суммировать, то Базалджетт увеличил территорию Лондона на 52 акра.

Но в плане регулирования дорожного движения мало что изменилось. В 1864 году полковник Пирпонт, направляясь в клуб, с трудом пересек Сент-Джеймс-стрит. Он счел подобное обстоятельство возмутительным и приобрел себе «островок безопасности» посередине улицы.[69] Члены парламента пересекали Бридж-стрит, рискуя жизнью, а чтобы попасть в палаты, пользовались другим путем; в 1868 году здесь установили первое подобие уличного светофора. Его успешно заменяла «рука и жестикуляция полицейского», расположившегося на высоте 20 футов. Он использовал лампы двух цветов: красный свет останавливал движение, зеленый открывал путь; желтого сигнала не было, а рука действовала как светофор на железной дороге.[70] Систему одностороннего движения впервые применили на Албемарл-стрит; когда Хамфри Дейви читал лекции в Королевском обществе, они были так популярны у образованной публики, что в эти дни многочисленные экипажи всякий раз создавали пробку. В экипажи надо было садиться с левой стороны. С 1867 года омнибусы тоже стали сажать пассажиров с левой стороны улицы. В целом же уличное движение в Лондоне оставалось полным кошмаром.

Улицы были постоянно перегорожены. В радиусе шести миль от Чаринг-Кросс располагались 78 основных застав, или ворот со шлагбаумами, для взимания дорожной пошлины и еще 100 дополнительных, чтобы никому не удалось прошмыгнуть. Они просуществовали до 1864 года. С пешеходов, даже если у них были тачка или тележка, плата не бралась, но сумма сбора, которая могла достигать 6 пенсов, должно быть, отпугивала некоторых мелких торговцев, которые, сопровождая запряженные осликами повозки, направлялись на лондонские рынки. Сити был свободен от поборов. За проезд по Лондонскому мосту плата не взималась, и он был крайне перегружен. (На мосту Блэкфрайерс дорожную пошлину перестали брать в 1785 году, но на большинстве других мостов это продолжалось до 1877 года.) На улицах часто проводились строительные работы. Для электрического телеграфа — «самого замечательного достижения науки»[71] — потребовалась «прокладка железных труб под дорожным покрытием тротуаров… Через каждую четверть мили вдоль улиц создавались так называемые контрольные посты, чтобы в случае поломки иметь доступ к находящимся под землей проводам»; нужны были и хорошо оборудованные канализационные колодцы. Случалось, что городским службам приходилось использовать их для проведения аварийных работ, когда, например, в таком районе как Финсбери, не имевшем прямого доступа к реке, при очистке канализационных стоков нечистоты выливались прямо на улицу. Ремонтными работами занимались также газовые и водопроводные компании. В уличном потоке по направлению к живодерням медленно тянулись вереницы из 14–15 костлявых кляч, запряженных в подводы с дохлыми лошадьми. В жилых кварталах можно было натолкнуться на пару ухоженных коров, которых хозяйка доила прямо посреди улицы в кувшины покупателей;[72] приходилось либо ждать, либо объезжать их.

Начала широко использоваться реклама. Начало выхода в 1842 году «Иллюстрейтед Ландон ньюс» было отмечено появлением на городских улицах 200 человек с объявляющими об этом событии рекламными щитами спереди и сзади. Пример рекламы: «огромный цилиндр, укрепленный на рессорах, похожий на кабриолет… Он несся по Риджент-стрит вслед за резвой лошадью, на нем большими буквами было выведено имя шляпного мастера».[73] В 1859 году новый театр «Аделфи» поставил спектакль под названием «Омертвевшее сердце», ставший гвоздем сезона; директор театра отправил на улицы людей с рекламными щитами в форме сердца.[74] Нерегулируемое уличное движение приводило к несчастным случаям на дорогах. В 1868 году «от ранений, причиненных лошадьми и экипажами, погибло не менее 200 человек».[75] Цифра может показаться незначительной, но в ту пору она воспринималась иначе; несчастные случаи и столкновения, вне зависимости от их исхода, приводили к заторам и потере времени.