Читать онлайн «Откуда приходят названия. Петербургские улицы, набережные, площади от аннинских указов до постановлений губернатора Полтавченко». Страница 13

От названий железнодорожных станций происходят имена Витебской Сортировочной и Сортировочной-Московской улиц. Перестановка двух слов в последнем из них не совсем ясна – станция все-таки называется Московская-Сортировочная. Видимо, это след какой-то неудавшейся реформы в железнодорожном ведомстве. Броневая улица тоже обязана своим именем железнодорожной станции, название же этой последней связано с Кировским заводом. Здесь грузили в поезда танки и другие бронемашины, которые он производил.

Новые виды транспорта породили и новые названия. Когда в начале XX века на нынешнем проспекте Стачек, у будущей линии в Стрельну, решили открыть трамвайный парк, поблизости появился Трамвайный проспект.

Трамваю в Петербурге предшествовала конножелезная дорога – конка. Годом рождения конножелезных дорог считается 1863-й, когда в Петербурге открыли несколько линий. Перед этим 21 сентября 1862 года был высочайше утвержден Устав Первого товарищества конно-железных дорог, учредителями которого стали генерал-адъютант граф Адлерберг, действительный статский советник граф Строганов, гвардии полковник Дитмар и севастопольский 1-й гильдии купец Каншин.

Газета «Северная пчела» в № 193 за 1863 год сообщала петербуржцам: «Товарищество железно-конной дороги открыло, наконец, свои действия. В воскресенье 1 сентября после молебствия, в 3 часа, двинулся от церкви Благовещения (у Николаевского моста) первый пассажирский поезд, состоящий из двух вагонов. Вслед за ним началось уже правильное движение через каждые полчаса от вокзала Николаевской железной дороги к Дворцовому мосту и обратно. Вагоны очень хороши и просторны; езда спокойна, цены умеренны – 5 коп. внутренние места и 3 коп. – наружные. Прислуга и кучер одеты чисто и опрятно. Лошади сильны и здоровы. Проезд в один конец совершается в четверть часа со всеми остановками, назначенными для приема пассажиров, – раз восемь».

Примечательно слово «наконец» в начале заметки. Год, прошедший с момента основания Товарищества, показался корреспонденту «Северной пчелы» слишком долгим сроком для пуска в действие затеи, ради которой Товарищество учреждалось.

Между тем стоит вспомнить, что еще в 1854 году близ села Смоленского за Невской заставой инженер А. Полежаев устроил конную дорогу длиной три с половиной километра. В качестве рельсов использовались деревянные брусья, обитые железом. Полежаев спроектировал и построил и вторую конно-железную дорогу. Ее путь пролегал по льду Финского залива от Лисьего Носа к Морским батареям близ Кронштадта. Дорога длиной в шестнадцать верст предназначалась для перевозки грунта на крепостные форты.

В 1859 году при участии П. Мельникова, ставшего в 1862 году министром путей сообщения, и К. Бентковского построили конную железную дорогу на Васильевском острове от морской пристани до Биржи на Васильевском острове, служившую первоначально для перевозки грузов.

В общем, все шло к тому, что конно-железная дорога вот-вот войдет в жизнь столицы Российской империи. Надо сказать, что Товарищество не тянуло с открытием, делу мешали срывы поставок различного оборудования. Например, к 15 мая из-за границы должны были поступить рельсы, а доставили их только в первой половине июня.

Идея перевозки грузов, ради которой построили дорогу Мельников и Бентковский, занимала и членов Товарищества конно-железных дорог. В значительной степени по этой причине были соединены линией Николаевская железная дороги и таможня, находившаяся на Стрелке Васильевского острова. Но тут вышла закавыка. Грузы можно было перевозить только в ночное время, когда таможня закрыта. В итоге грузовое назначение конно-железных дорог свелось лишь к вывозу по ночам мусора или снега, а все остальное время отдавалось пассажирским перевозкам.

Трех коротких линий – Невской, Садовой и Василеостровской – было мало даже для того, чтобы просто содержать конно-железную дорогу. О получении доходов от ее эксплуатации и речи не шло. Товарищество обратилось к Городской думе. Гласные выразили мнение о пользе таких дорог, в особенности «для недостаточных обывателей столицы», но посчитали, что другая часть населения российской столицы терпит неудобства от этой дороги, и отказали в прошении. Гласных Городской думы поддержал и тогдашний генерал-губернатор Александр Аркадьевич Суворов.

В 1875 году линии конно-железной дороги были проданы лондонской компании «Э. Эрлангер и Ко».

Но жизнь не стояла на месте, город рос, и людям был нужен общественный транспорт. За год до продажи Товариществом конно-железных дорог своего детища англичанам Городская дума уже с другими гласными (пост генерал-губернатора отменили в 1866 году после покушения Дмитрия Каракозова на Александра II) объявила конкурс на строительство широкой сети конно-железных дорог.

Оговаривалась длина – не менее 80 верст. Предпринимателям предоставлялось право определять направление линий. Желающих заняться развитием конно-железных дорог оказалось много. Победителями стали статский советник С.Д. Башмаков и коммерции советник П.И. Губонин.

Будучи деловыми людьми, они сразу взялись за дело. В апреле 1876 года ими учреждено Акционерное общество конно-железных дорог, а к середине года в Петербурге уже было построено 83 версты путей, 6 коночных парков с депо для размещения, осмотра и ремонта вагонов и конюшнями для лошадей. Линии открывались по мере их полной готовности. Их проложили по 64 петербургским улицам.

В 1878 году основано Акционерное общество Невской пригородной конно-железной дороги. Движение по ней открыли 1 июля того же года от Николаевского (ныне – Московского) вокзала до деревни Мурзинки (у нынешнего перекрестка проспекта Обуховской Обороны и Рыбацкого проспекта).

В полдень 22 августа 1880 года для владельцев конно-железной дороги прозвенел тревожный звонок. На углу Большой Болотной улицы (ныне – ул. Моисеенко) и Дегтярного переулка инженер Федор Пироцкий впервые раз в России двинул вагон «электрическою силою». Но говорить о том, что скоро на смену конке придет трамвай, было еще рано. Башмаков и Ионов крепко держали хозяйство в своих руках и не собирались упускать доходное дело. Именно по этой причине зимой 1895 года трамвайную линию проложили лишь по Неве – на замерзшую реку не распространялось действие договора города с акционерным обществом конно-железных дорог.

А еще в 1882 году появились паровая тяга. Паровики страшно громыхали, густым дымом отравляли воздух, пугали лошадей и извозчиков и тоже не могли одолеть крутые подъемы. Константин Паустовский, поработавший кондуктором на паровике, писал: «Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себя только детским свистом и клубами дыма. Паровоз тащил четыре дачных вагона. Они освещались по вечерам свечами, электричества на паровичке не было».

Дегтярный переулок

По воскресным и праздничным дням три вагона на паровой тяге курсировали по Невской пригородной линии, проложенной от Знаменской площади (пл. Восстания) до Семянниковского завода (ныне – Невский машиностроительный завод).

Эти строчки Анны Ахматовой – память о паровиках, которые соединяли Петербург с ближайшими окрестностями. Паровики работали на улицах города более сорока лет. И никто не думал, что о них вспомнят в «сороковые, роковые». В дни блокады Ленинграда из-за дефицита электроэнергии паровики вновь вывели на линии, и некоторое время они перевозили пассажиров и грузы.

Ну а 16 сентября 1907 года наконец-то открыли трамвайное движение!

Проект трамвая был готов к 200-летнему юбилею столицы Российской империи. В других городах России этот вид транспорта уже благополучно развивался. В столице же процесс передачи транспортной сети городу завершился лишь в сентябре 1902-го. Только тогда и начались работы по проектированию трамвая и всех необходимых служб для нового и перспективного вида транспорта. Своеобразным «родовспомогательным заведением» стал дом № 38 по Надеждинской улице (ныне – ул. Маяковского), где разместилась подготовительная комиссия, которой было поручено «переустроить конно-железную дорогу и перевести ее на электрическую тягу».

Среди отцов петербургского трамвая были инженеры-электротехники, ставшие впоследствии выдающимися учеными. Это – Яков Модестович Гаккель, создавший через два года после открытия трамвайного движения в Петербурге первый в России гидросамолет-амфибию, первый в мире подкосный моноплан, а уже в советское время – первый в мире проект тепловоза. Это – Михаил Андреевич Шателен, вошедший в историю как один из разработчиков ленинского плана электрификации Советской России ГОЭЛРО и как президент Главной палаты мер и весов. И, конечно, Генрих Осипович Графтио, который в 1906 году начал проектировать трамвайную сеть, и под чьим руководством возвели центральную электрическую станцию с тремя паровыми турбинами, проложили более сотни километров линий электрических контактных проводов.