Читать онлайн «Мозг Тонкая настройка. Наша жизнь с точки зрения нейронауки». Страница 54

* * *

Кто-то может назвать Кристофера Александера неисправимым романтиком. Однако его подход к совершенствованию архитектуры — дизайн должен сочетаться с природой и поддерживать спонтанность человеческих взаимоотношений — получает все больший отклик среди проектировщиков и строителей, сталкивающихся со сложностями современной действительности. Жизнь в сегодняшнем мире изобилия, во многом благодаря доминированию автотранспорта, имеет центробежную тенденцию, а такая разбросанность в пространстве требует больших временных затрат и способствует разрушению связей внутри семьи и в других человеческих сообществах. Александер не единственный, кто осознал вред таких тенденций для нормальной человеческой заботы друг о друге. Например, в революционных работах Уильяма Уайта и Джейн Джекобс еще в начале 1960-х гг. высказывались пророческие идеи о природе больших городов и о важности понимания поведенческих схем для разработки правильного дизайна общественных пространств.

Джейн Джекобс, канадская активистка и писательница американского происхождения, впервые заинтересовалась проблемами городской жизни, когда жила в нью-йоркском районе Гринвич-Виллидж в начале 1950-х. Работая на дому, она обратила внимание на то, что мелкие рыночные взаимодействия — обычный шопинг и прочие повседневные дела — часто имеют достаточно большое социальное значение и помогают в формировании приемлемого поведения. В частности, она заметила, что взрослые, работающие и делающие покупки в том же районе, где они живут, следили за безопасностью и поведением детей, играющих на улице. Джекобс высказала предположение, что такие взаимодействия и общий опыт, определяющие характер людской общности, порождают чувство гордости, причастности и единства. В те времена, когда по всему миру в крупных городах сносили трущобы и заменяли их высотными многоквартирными домами, отдаленными от центров экономической жизни, Джейн Джекобс выступала за диаметрально противоположное: за бóльшую плотность связей, единение и разнообразие как необходимую основу существования в городских условиях.

Уильям Уайт, социолог, автор книги «Функционер» (The Organization Man) и учитель Джейн Джекобс, помог оформить многие ее идеи, сопроводив их своими подробнейшими наблюдениями. В 1969 г., выполняя заказ Комиссии по городскому планированию Нью-Йорка, Уайт приступил к исследованию общественных мест с помощью видеосъемки; по итогам работы, длившейся десять лет, он выпустил документальный фильм и ставший классическим труд «Общественная жизнь малых городских пространств» (The Social Life of Small Urban Spaces; 1-е изд. — 1980). Это не исследование жизни общества, а изучение конкретных площадей и прочих мест скопления людей с отслеживанием во времени поведения местных жителей и случайных прохожих. Уайт задался несколькими вопросами. Что делает общественные места привлекательными? Как и кем они используются? От чего зависит, станут ли они популярными? Какую роль играет обстановка (места для сидения, деревья, фонтаны), соотношение солнечного света и тени? Важно ли расположение общественных мест — имеют ли значение окружающие улицы и примыкающие строения? Какую роль играет пространство в создании и поддержании живого общества? Но, кроме всего прочего, работы этих исследователей показывают нам, что сила общества в значительной степени зависит от характера живущих в нем людей и что успешное городское развитие, по сути, является выражением этого коллективного характера. Таким образом, дизайн общественных пространств не может быть удачным, если не принимать во внимание процессы «снизу» (это же относится к городскому планированию в целом).

Наглядный пример того, насколько это верно, я нашел в нескольких кварталах от собственной лос-анджелесской квартиры. Хотя Лос-Анджелес — зеленый и солнечный город, у нас в районе мало парков, и местный совет, заботясь об общем благе, в последние годы предпринимает все возможные усилия, чтобы это изменить. К несчастью, по крайней мере в моем районе, был принят план, явно игнорирующий принципы Уайта: жители практически не принимали участия в разработке проекта, а создатели не слишком интересовались тем, какой деятельности горожан он должен способствовать. В результате, когда между аптекой и парковкой неожиданно появились деревья и забор с воротами, запирающимися на ночь, местные жители, несмотря на близость общественной библиотеки, не проявили особого интереса и энтузиазма в отношении нового места для прогулок. Снова приходится вспомнить о том, что планирование «сверху» редко оказывается эффективным: так было в старинной Саббьонете, так осталось и в современном Лос-Анджелесе.

Однако недостаточная продуманность — это лишь часть проблемы. Есть еще одна переменная, которая помогает объяснить неудачу с нашим районным парком. В Лос-Анджелесе мало кто ходит пешком — здесь невозможно представить жизнь без автомобиля, и горожане ездят на машине куда угодно, даже в расположенную по соседству библиотеку. Так было не всегда. В 1920-х гг. трамвайная сеть Лос-Анджелеса, основанная в начале XX в. промышленным магнатом Генри Хантингтоном, стала самой протяженной в мире. Хантингтон был застройщиком, и прокладка трамвайных линий отвечала его интересам. Трамваи Хантингтона просуществовали, чуть в меньшем количестве, до 1940-х гг., когда сеть была куплена конгломератом производителей автомобилей, бензина и шин (под предводительством General Motors), которые, естественно, также действовали в собственных интересах. Но, по сути, общественный транспорт в Лос-Анджелесе на этом и кончился. У нас не оставалось ничего, кроме автобусов и такси, пока в начале XXI в. не появились скоростные трамваи.

Тем не менее сегодня городская жизнь Лос-Анджелеса продолжает полностью зависеть от автомобилей, причем это проблема не только транспортная, но и экономическая. Примерно на 38% территории в центре города расположены парковки, и участки приносят своим владельцам $5 млрд в год. На протяжении более чем 50 лет большая часть городского ландшафта формировалась машинами и для машин, однако дорожная ситуация остается самой плохой в стране и среднее время в пути от дома до работы составляет больше часа. Я живу совсем рядом с университетом, поэтому, слава богу, мне удается всего этого избежать, но я, вероятно, один из очень немногих, кто в Лос-Анджелесе ходит на работу пешком. Когда я только приехал в город, заботливые горожане время от времени останавливались и спрашивали, не нужна ли мне помощь, настолько крепко укоренилась в них привычка к автомобилям.

С другой стороны, моя ассистентка каждый день ездит на работу из Валенсии, пригородного поселка, расположенного примерно в 50 км к северу от города. Согласно Google Maps, дорога занимает 30–45 минут, однако это время увеличивается в утренние часы пик в полтора раза, а по вечерам иногда и вдвое, так что домой она порой добирается более полутора часов. И это само по себе иронично. Виктор Грюн, архитектор, спроектировавший Валенсию, а также придумавший в 1960-х гг. торговые центры и вообще сделавший очень много для формирования пригородной Америки в ее нынешнем виде, ненавидел автомобили. Мечтой Грюна, эмигрировавшего из Австрии (он бежал из Вены от фашистской оккупации, практически ничего не взяв с собой), было воссоздание живой атмосферы пешеходного торгового центра европейского города, который должен быть окружен находящимися в пешей доступности жилыми кварталами; частично эти представления отразились в разработанном Грюном урбанистическом проекте моллов. По словам этого энтузиаста, Валенсия должна была стать «островком разумности на пути расползающегося города».

По сравнению со многими другими пригородными районами Америки Валенсия неплохое место, особенно для молодых семей. До ипотечного кризиса 2008 г. жилые кварталы, наряду с предприятиями легкой промышленности и мелким бизнесом, продолжали здесь расти. В 1987 г. Валенсия слилась с рядом населенных пунктов, расположенных по соседству, и появился город Санта-Кларита с населением около 150 000 человек и годовым доходом на семью, примерно вдвое превышающим средние показатели по США. И все же Валенсия, даже несмотря на расположенные здесь парки развлечений «Шесть флагов», остается не более чем пригородным анклавом. Выстроенный в испанском стиле центр — спокойный и чистый, с ландшафтным дизайном, фонтанами, кинотеатрами и ресторанами, тем не менее в городской застройке доминируют отдельные частные дома, и в целом здесь не ощущается тот дух места, о котором говорил Ганс Вирц. Общественный транспорт отсутствует; хотя в Валенсии проложено множество велодорожек, большинство людей предпочитают автомобили, и примерно половина из них, включая мою ассистентку, каждый день ездят на работу в Лос-Анджелес. За пятьдесят лет передвижение на личном автотранспорте стало одним из элементов американского стиля жизни, и сломать такие привычки очень трудно.