Читать онлайн «Илон Маск: Tesla, SpaceX и дорога в будущее». Страница 59

Вдобавок ко всем неприятностям с моделью Roadster компания Tesla продолжала страдать от проблем, связанных с общественным мнением. В июне 2009 года Мартин Эберхард подал на Маска в суд за увольнение из компании. Эберхард обвинил Маска в диффамации, клевете и нарушении условий договора. Сторона обвинения выставила Маска агрессивным и бессердечным воротилой, который выгнал милейшего изобретателя из его собственной компании. В исковой претензии Маск также обвинялся в том, что он слишком преувеличил свою роль в создании компании Tesla. Маск ответил тем же, выразив в блоге свое мнение о странностях Эберхарда и свою обиду на предположение, что он не является истинным основателем компании. Вскоре после этого конфликтующие стороны успокоились и договорились прекратить поливать друг друга грязью. «Вклад Илона в создание компании Tesla, как одного из ее основателей, был неоценим», — произнес Эберхард в одном из своих заявлений. Можно представить, насколько мучительным было для Эберхарда написать такое, а потому сам факт существования данного заявления свидетельствует о незаурядных способностях Маска как бескомпромиссного переговорщика. Бывшие коллеги по-прежнему на дух не переносят друг друга, но суд предписал им сдерживать свои чувства. Тем не менее Эберхард давно не держит зла на компанию. Доля его акций в компании существенно поднялась в цене. Он по-прежнему водит Roadster, а его жена купила Model S.

В первые годы своего существования компания Tesla зачастую попадала в рубрику новостей в невыигрышном контексте. В прессе и в автомобильной отрасли многие считали ее деятельность не более чем рекламным трюком. Казалось, они наслаждаются сериалом из перепалок между Маском и Эберхардом, а также другими обиженными бывшими сотрудниками компании. Маск отнюдь не пользовался репутацией успешного предпринимателя, более того, в некоторых кругах обитателей Кремниевой долины его считали неотесанным треплом, которое получит то, что заслуживает, когда его компания потерпит неизбежный крах. Roadster отправится на кладбище электромобилей. Детройт докажет, что он лучше разбирается в автомобильных инновациях, чем Кремниевая долина. Все вернется на круги своя, естественный ход вещей останется неизменным…

Но случилась забавная штука. Усилий компании Tesla хватило на то, чтобы выжить. С 2008 по 2012 год компания продала 2,5 тысячи электромобилей Roadster. Этот автомобиль стал именно таким, о каком Маск мечтал с самого начала. Он сделался наглядным доказательством того, что водить электромобиль — это здорово, и что он может быть объектом желания. Модель Roadster заставила широкую публику принять электромобили всерьез, причем в невероятно сложных обстоятельствах — в условиях коллапса американской автомобильной промышленности и краха мировых финансовых рынков. На этом этапе абсолютно неважно, в какой степени Маск являлся основателем компании. Если бы не деньги Маска, не его маркетинговый талант, не его гибкий подход, не его блестящие технические идеи и не его железная воля, сегодня этой компании просто не было бы. Фактически компания Tesla обязана своим существованием только желанию Маска, и она отражает его личность точно так же, как корпорации Intel, Microsoft и Apple являются отражением личности своих создателей. Еще один сооснователь компании Tesla, Марк Тарпеннинг, размышляя о том, что Маск значит для компании, сказал: «Илон продвинул Tesla гораздо дальше, чем мы могли себе даже представить».

Несмотря на то что создание модели Roadster далось с большим трудом, этот опыт пробудил в Маске интерес: чего он мог бы добиться в автомобильной индустрии, если бы начал с чистого листа. Что, если следующий электромобиль Tesla — под кодовым названием WhiteStar — не будет адаптированной версией транспортного средства другого автопроизводителя? Что, если он будет создан с нуля так, чтобы в полной мере воплотить все преимущества, предлагаемые электрическим приводом? Например, в модели Roadster батарея должна была располагаться ближе к задней части автомобиля из-за ограничений, которые накладывали шасси Lotus Elise. Такой вариант был приемлемым, но не идеальным из-за солидного веса батареи. Что касается модели WhiteStar, которая в будущем станет Model S, Маск и инженеры компании Tesla с самого начала знали, что разместят батарею весом 1,3 тысячи фунтов (почти 590 кг) под днищем электромобиля. Это обеспечит электромобилю низкий центр тяжести и отличную управляемость. Это также обеспечит Model S низкий полярный момент инерции — показатель того, насколько устойчив автомобиль при прохождении поворота. В идеале тяжелые части, такие как двигатель, должны находиться как можно ближе к центру тяжести автомобиля, как двигатели гоночных болидов. В традиционных автомобилях в этом вопросе творится полная неразбериха: массивный двигатель находится под капотом спереди, вес пассажиров приходится на среднюю часть, а топливный бак установлен где-то сзади. В случае с Model S основной вес электромобиля концентрируется недалеко от центра тяжести, и это повышает управляемость, эксплуатационные качества и безопасность.

Однако начинка — лишь часть великолепия данной модели. Маск хотел, чтобы и внешний вид электромобиля говорил сам за себя. Это будет не просто седан, но восхитительный седан. Он должен быть комфортным и роскошным, без единого «компромисса», на которые компания Tesla вынуждена была пойти при создании Roadster. Чтобы воплотить в жизнь идею об этом стильном и функциональном автомобиле, Маск нанял Хенрика Фискера, датского автомобильного дизайнера, прославившегося своей работой в компании Aston Martin.

Компания Tesla впервые рассказала Фискеру о своих планах на Model S в 2007 году. Фискера попросили создать дизайн элегантного четырехдверного седана стоимостью от 50 до 70 тыс. долларов. Ресурсов Tesla по-прежнему едва хватало на производство Roadster, и никто не знал, как долго компания еще сможет упражняться с электромобилями. Маск не мог ждать. Он хотел, чтобы Model S поступил в продажу в конце 2009 года или в начале 2010 года, и ему нужно было, чтобы Фискер работал быстро. Фискер завоевал репутацию талантливого дизайнера, создавшего за последнее десятилетие некоторые из самых потрясающих дизайнов автомобилей — не только для Aston Martin, но и для специальных версий автомобилей BMW и Mercedes-Benz.

Маск и другие руководители компании Tesla обсуждали очередные идеи Фискера насчет дизайна Model S в его студии в округе Орандж. Каждая новая встреча была хуже предыдущей. Неуклюжие наброски Фискера удивляли и расстраивали команду Tesla. «Некоторые из его первых дизайнов напоминали гигантское яйцо, — вспоминал Рон Ллойд, бывший вице-президент проекта WhiteStar в Tesla. — Они были просто ужасны». Когда Маск отверг эти варианты, Фискер обвинил компанию в том, что она предъявляет к Model S невыполнимые технические требования. «Он заявил, что это не позволяет ему сделать автомобиль действительно привлекательным», — рассказывал Ллойд. Фискер попробовал пару разных подходов и представил несколько отлитых из пластилина моделей автомобиля на суд Маска и его команды. «Мы упорно твердили ему, что все это не то», — отмечал Ллойд.

Позже оказалось, что Фискер, вероятнее всего, припас лучшие из своих идей для себя. В 2008 году он основал компанию Fisker Automotive и представил гибридный автомобиль Fisker Karma. Этот седан представительского класса выглядел как автомобиль, который Бэтмен мог бы взять для воскресной прогулки. Его дизайн с удлиненными линиями и резкими углами был сногсшибательным и действительно оригинальным. «Довольно скоро стало ясно, что он пытается конкурировать с нами», — рассказывал Ллойд. Когда Маск начал разбираться в сложившейся ситуации, он узнал, что Фискер пытался продать его идею автомобильной компании инвесторам из Кремниевой долины и либо намеренно задерживал работу компании Tesla, либо просто не слишком старался. Одна из самых известных венчурных компаний Кремниевой долины, Kleiner Perkins Caufield & Byers, рассматривала возможность инвестировать в компанию Tesla, но в итоге деньги получил Фискер. Для Маска это было слишком, и в 2008 году он подал на Фискера в суд, обвинив его в краже идей компании Tesla и в использовании 875 тыс. долларов, которые компания Tesla заплатила ему за работу над дизайном, на создание конкурирующей компании. (Судебное дело завершилось решением в пользу Фискера.)

Изначально в компании Tesla собирались создать гибридный автомобиль, как это сделал Фискер, с газовым двигателем, который перезаряжал бы основной аккумулятор. Запас хода составил бы 50–80 миль (примерно 80—130 км) после подзарядки, а затем автовладелец мог бы пользоваться газозаправочными станциями, которые встречаются на каждом шагу, до полной зарядки аккумулятора, чтобы не беспокоиться об ограничении дальности поездки. Специалисты Tesla создали прототип гибридного автомобиля и подготовили технико-экономическое обоснование. В результате они пришли к выводу, что гибридный автомобиль представляет собой слишком большой компромисс. «Цена такого автомобиля была бы высокой, а эксплуатационные качества ниже, чем у электромобиля, — отметил Джей-Би Штробель. — Кроме того, нам потребовалось бы собрать команду, которая конкурировала бы с тем, что очень хорошо умеют все мировые автопроизводители. К тому же мы предали бы наши собственные убеждения, например нашу веру в силовую электронику и в возможность совершенствования батарей. И мы решили, что пойдем до конца к нашей цели, не оглядываясь назад». После этого заключения злость на Фискера у Штробе-ля и его коллег поубавилась. Они решили, что в итоге Фискер сделает провальный автомобиль — и так ему и надо.