Читать онлайн «Неизвестный Бериев. Гений морской авиации». Страница 24

Впрочем, послевоенная служба Бе-4 оказалась не долгой. С появлением на боевых кораблях радиолокационных станций корабельные самолеты-разведчики быстро утратили свое былое значение. В октябре 1947 г. катапульты демонтировали на всех крейсерах (при достройке заложенных кораблей по пр.68К авиационное вооружение с них снималось), а в декабре 1950 г. на крейсере «Максим Горький» были проведены морские испытания летательного аппарата совершенного другого класса — первого корабельного одноместного вертолета Ка-10.

Как уже отмечалось выше, ЦКБ МС была поставлена задача создать более совершенный разведчик КОР-3. Его эскизный проект был закончен в конце 1940 г. По проекту КОР-3 был выполнен в двух вариантах — летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве силовой установки в обоих вариантах предусматривался двигатель М-64Р с мощностью 1200 л.с. Габаритные размеры нового разведчика не превышали аналогичных показателей для КОР-2.

Поплавковый вариант предлагался заказчику, поскольку, лишь незначительно уступая летающей лодке в мореходности, мог приниматься на борт корабля на ходу, его было возможно оборудовать смотровым люком в полу пилотской кабины (что повышало точность бомбометания с пикирования). Кроме того, свою роль сыграло военно-техническое сотрудничество в этот период с Германией и близкое знакомство с основным корабельным разведчиком Кригсмарине двухпоплавковым Аг-196.

Однако быстро выяснилось, что перспективы получения в 1941 г. двигателей М-64 для новых корабельных разведчиков практически нулевые. Поэтому проект КОР-3 был оперативно переработан под серийный двигатель М-87А (взлетная мощность 950 л.с.). Поскольку этот мотор имел значительный реактивный момент, что исключало его использование на одномоторной летающей лодке, прорабатывался только вариант двухпоплавкового гидросамолета.

К этому времени в ОКБ получили материалы испытаний катапульты Н-1 (созданной НИИ-45 и николаевским судостроительным заводом № 198). По данным разработчиков, максимальная взлетная масса стартующего с катапульты самолета могла достигать 3500 кг. Соответственно увеличилась и взлетная масса КОР-3 с 2800 до 3100 кг.

Но на этом совершенствование облика перспективного корабельного разведчика не остановилось. В апреле 1941 г. был представлен обновленный проект КОР-3, получивший теперь еще одно обозначение — Бе-6 (первый с таким названием). Окончательно остановились на схеме летающей лодки в трех вариантах.

Первый — летающая одномоторная лодка с высокорасположенным подкосным крылом. Второй — летающая лодка с высокорасположенным свободнонесущим крылом, опирающимся на пилон лодки. В обоих вариантах использовался двигатель М-89 (взлетная мощность 1200 л.с.). Третий вариант был более «экзотическим» и предусматривал использование двигателя М-107 (взлетной мощностью 1500 л.с.), размещенного внутри корпуса лодки с механической передачей на соосные воздушные винты, вращавшиеся в разные стороны. Такая схема позволяла уменьшить аэродинамическое сопротивление, добиться отсутствия реактивного момента, а также несколько повысить к.п.д. винтов. Однако все работы по КОР-3 были прекращены с началом Великой Отечественной войны.

Дальнейшим развитием КОР-2 и КОР-3 стал проект катапультного разведчика КЛ-145, разработанного в 1945 г. Внешне походя на Бе-4, новый самолет имел несколько увеличенное вертикальное и горизонтальное оперение и крыло большего размаха. На КЛ-145 планировалось установить двигатель АШ-21 и более совершенное бортовое оборудование. Этот корабельный разведчик так и остался в проекте, но во многом он послужил прототипом при создании легкого связного самолета-амфибии Бе-8.

К середине 30-х годов, несмотря на все усилия конструкторских бюро, проектировавших морские самолеты, дела с запуском в серию хорошего дальнего морского разведчика и летающей лодки для Полярной авиации обстояли далеко не лучшим образом. Поэтому руководство страны для выхода из этой ситуации избрало два пути. Во-первых, ускорить разработку современных отечественных самолетов и, во-вторых, одновременно закупить лучшие иностранные образцы, а затем приобрести лицензию на строительство одного из них. В качестве основных партнеров рассматривались прежде всего американские авиационные фирмы, контакты с которыми после установления в 1933 г. дипломатических отношений с США все более и более «набирали обороты».

Так в Арктике и на Дальнем Востоке появились американские летающие лодки Дуглас DF, «Мартин-156» и амфибия Сикорский S-43 «бэби Клиппер». А 11 апреля 1936 г. Совет труда и обороны СССР принял решение о приобретении в США лицензий и технической помощи на несколько типов самолетов. В их числе была и летающая лодка «Консолидейтед-28».

9 января 1937 г. корпорация «Амторг», фактически выполнявшая функции торгпредства СССР в США, подписала с фирмой «Консолидейтед» договор о предоставлении лицензии на грузо-пассажирскую летающую лодку. Основой для экспортного варианта, получившего на фирме название «модель 28-2», послужил двухмоторный морской разведчик PBY-1 (будущая знаменитая «Каталина»), однако о военном применении самолета даже не упоминалось. Согласно договору, фирма продавала один собранный самолет, рабочие чертежи, прочностные и аэродинамические расчеты, результаты продувок в аэродинамической трубе и протасок в гидроканале, отчеты об испытаниях, спецификации, различные инструкции, сметы и большое количество технологической документации. Американцы обязались ознакомить советских специалистов с заводом в Сан-Диего, где строились летающие лодки, и при необходимости посылать своих инженеров в Советский Союз для помощи в освоении производства и консультаций.

Освоение производства «модели 28-2» было поручено таганрогскому заводу № 31, а специалистам ОКБ Г.М. Бериева, параллельно с работой над созданием собственного морского разведчика МДР-5, пришлось решать сложную задачу по переработке конструкторской документации и рабочих чертежей под отечественные стандарты. Согласно договору с фирмой, в феврале 1937 г. в США была направлена группа инженеров во главе с А.К. Беленковым. В Америке побывали Я.С. Катураев, Д.Г. Чиженко, П.Ф. Зяблов, М.Б. Шенкман, П.М. Сидоров, Н.Д. Архипов и др. В Сан-Диего они изучали новое оборудование и технологии, переводили на русский язык техническую документацию и пересчитывали ее с дюймовой системы на метрическую.

Одновременно закупалось необходимое станочное и прессовое оборудование, пресс-формы, плазы, шаблоны, штампы и прочая технологическая оснастка. Из США на завод поступил также задел на новые самолеты, причем шпангоуты, лонжероны, нервюры приходили уже в собранном виде на контрольных заклепках. Это позволило сразу приступать к производству и освоению технологии. Осенью 1937 года в Таганрог приехала группа специалистов фирмы «Консолидейтед» с необходимой документацией. Американцы были поселены в жилом доме в центре города, на Банковской площади.

На заводе был создан отдел по работе с иностранными специалистами во главе с Я.С. Катураевым. С помощью американцев была выполнена трудоемкая работа по переводу чертежей из дюймовой в метрическую систему. Кроме этого, американские специалисты принимали участие в приемке и опробовании всего оборудования, прибывающего из США по лицензионному договору.

Первую летающую лодку из американских узлов и с американскими двигателями Райт R-1820-G3 собрали в мае 1938 г. Его заводские летные испытания начались 3 июня и продолжались до 20 июля. Летали на нем летчики-испытатели Н. Смоловик и Е.М. Кошелев.

Американский гидросамолет имел ряд оригинальных конструкторских решений — крыло приподнималось над лодкой на обтекаемом пилоне, в центроплан встроили интегральные бензобаки, а подкрыльные поплавки убирались в полете так, что они превращались в законцовки крыла. Стойки поплавков заподлицо уходили в нижнюю поверхность плоскости. Самолет имел полный комплект навигационных приборов, современное радиооборудование и автопилот.

По результатам испытаний летающей лодке была дана самая благоприятная летно-пилотажная оценка: «Самолет устойчив на планировании при горизонтальном полете, а также и на наборе высоты. Самолет балансируется на всех режимах. Взлет несложен, подобен самолету МБР-2. Набор высоты, горизонтальный полет, виражи, спираль и планирование выполняются легко. Самолет на всех режимах полета обладает хорошей устойчивостью, что позволяет быстро освоить его рядовому летчику».