Читать онлайн «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945». Страница 98

Восстановители из УВВР-4 работали на магистралях Восточной Пруссии. Уже на третий день после взятия Кенигсберга (ныне Калининград) в город прибыл первый воинский эшелон. Две железнодорожние бригады — 1-я и 26-я — были удостоены почетного звания Кенигсбергских.

Восстановители УВВР-14 действовали на 2-м Украинском Фронте, прокладывали путь поездам на дорогах, ведущих в Брно, Братиславу и Вену. С другой стороны к Вене подходили из Венгрии воины-железнодорожники 3-го Украинского фронта. Вену освободили 13 апреля, а на следующий день, 14 апреля, на главный вокзал города уже прибыл первый советский поезд.

Наши войска подходили к Берлину с нескольких сторон. Почти не отставая от них, шли железнодорожники. Они делали все, чтобы надежно действовали ведущие к фронту стальные пути, чтобы бесперебойно снабжались наступающие части и соединения.

По мере освобождения советскими войсками и частями Польской армии территории Польши ее железнодорожная сеть передавалась в ведение Польского Комитета Национального Освобождения (ПКНО). Только головные участки в 50-километровой полосе от фронта эксплуатировались советскими железнодорожными частями. Для координации действий при отделе путей сообщения ПКНО и при дирекциях польских дорог находились уполномоченные НКПС и ЦУПВОСО. На железных дорогах всех сопредельных стран, где действовали войска, были созданы объединенные органы управления железнодорожными перевозками.

Одним из уполномоченных НКПС и ЦУПВОСО в то время был А. Е. Котов. Вместе с группой железнодорожников он организовывал снабжение войск 1-го Белорусского фронта на главном направлении Брест — Луков — Седлец — Варшава и далее.

А. Е. Котов — ревизор по безопасности движения Латвийской железной дороги, уполномоченный НКПС по Северо-Западному и Волховскому фронтам (1941–1942), заместитель Главного ревизора по безопасности движения НКПС (1942–1943), уполномоченный НКПС и ЦУПВОСО при Варшавской дирекции (1944–1945), заместитель начальника Латвийской дороги (1945–1949), начальник Эстонской дороги (1945–1953, 1956–1963)

Алексей Ермолаевич Котов вспоминает: «При подготовке Варшавско-Познанской операции только для 1-го Белорусского фронта требовалось подвести свыше тысячи поездов. Пропускная же способность вновь восстановленных участков составляла только 10–15 пар поездов в сутки. Железнодорожники применили «живую» блокировку и таким образом увеличили количество пропускаемых поездов в два с лишним раза.

Возникла другая сложность. Для следования в обратный путь к Бресту, необходимо было дополнительно экипировать паровозы, а на станциях Луков и Седлец, где находились локомотивные депо, угля не было. Топливо нашли в депо Варшава-Прага. Но склад, отделенный от противника лишь рекой Вислой, хорошо просматривался и обстреливался. Подъехать туда в светлое время суток было невозможно. Тогда в содружестве с органами военных сообщений разработали и осуществили операцию «Уголь». Ночью группа железнодорожников на локомотиве с пятью полувагонами и краном выехали в Варшаву-Прагу, и до рассвета погрузили и вывезли 200 тонн угля. Продолжалась операция и тогда, когда фашисты каким-то образом разгадали это и стали интенсивно обстреливать склад топлива. Погибло 12 и ранено 32 железнодорожника».

Советские железнодорожники действовали в тесном контакте с вновь организованной Варшавской дирекцией. За помощь в восстановлении и налаживании работы польских железных дорог А. Е. Котов был награжден Крестом Грюнвальда.

Большую работу проводил уполномоченный НКПС и ЦУПВОСО при польском правительстве генерал-лейтенант П. И. Румянцев.

Для обеспечения Восточно-Померанской, Висло-Одерской и Венской наступательных операций по железным дорогам было доставлено 197 тысяч вагонов с войсками и воинскими грузами.

С 15 января по 16 апреля 1945 года железнодорожники восстановили в районах действия 1-го Белорусского фронта 3250 километров пути, 92 моста общей длиной более 4,5 километра; 1-го Украинского фронта — 4360 километров пути и 279 мостов (7,7 километра); 2-го Белорусского фронта (здесь восстановление железных дорог вело УВВР-9 Героя Социалистического Труда полковника П. И. Бакарева) с 10 февраля по 20 апреля — 3200 километров пути.

В ходе наступательных операций Красной Армии на завершающем этапе войны железнодорожники наращивали темпы перевозок и бесперебойно доставляли все необходимое фронту для быстрейшего разгрома врага.

Война в Европе приближалась к концу. Советские войска уже были в 60 километрах от Берлина и готовились нанести по логову фашизма последний сокрушительный удар. Но гитле-

ровская клика, надеясь на разногласия между союзниками, принимала все меры, чтобы задержать продвижение Красной Армии на подступах к Берлину и договориться с англо-американскими правящими кругами о сепаратном мире.

На Берлинском направлении немецко-фашистское командование сосредоточило большие силы, создало три оборонительные полосы на западных берегах Одера и Нейсе, три укрепленных оборонительных обвода вокруг Берлина, все крупные здания в городе и поселках превратило в опорные пункты и узлы сопротивления.

Советское командование для окончательного разгрома врага сосредоточивало на Берлинском направлении 19 общевойсковых, 4 танковых и 4 воздушных армии, 41 600 орудий и минометов, 6250 танков и самоходно-артиллерийских установок, 7500 самолетов.

Железнодорожники выполнили огромный объем перевозок войск и материально-технических средств в район военных действий.

Дни и ночи непрерывно шли поезда к передовой, ватны быстро разгружались и составы уходили в тыл. А путь был неблизкий и нелегкий. Он пролегал по освобожденным землям, где несколько лет хозяйничали захватчики, где дороги порой были восстановлены, как говорят, на живую нитку. Доставлять все надо было быстро и скрытно. Противник не должен был шать о таком огромном сосредоточении войск и техники.

Работники станции Баку отправляют эстафетный поезд с горючим для фронта

«Через всю Польшу, — писал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, — двигалось множество эшелонов с артиллерийскими, минометными, танковыми частями. На вид это были совсем невоенные эшелоны, на платформах перевозили лес, сено… Но как только эшелон прибывал на станцию разгрузки, маскировка быстро убиралась, с платформы сходили танки, орудия, тягачи и тут же отправлялись в укрытия. Пустые эшелоны возвращались на восток, а вместо них появлялись все новые и новые с боевой техникой. Так на пополнение фронта прибыло большое количество тяжелых орудий, минометов и артиллерийских тягачей».113

16 апреля войска 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов, а с 20 апреля и войска 2-го Белорусского фронта начали Берлинскую операцию. В наступлении участвовали 1-я и 2-я польские армии.

К началу наступления на Берлин общая длина железнодорожной сети в полосе действия трех участвовавших в операции фронтов—1-го и 2-го Белорусских и 1-го Украинского — достигала 11 тысяч километров. На каждом фронте было по одному главному направлению, перешитому на колею 1524 миллиметра. Здесь действовали десять военно-эксплуатационных отделений (ВЭО) и пять эксплуатационных полков. Они работали на наиболее напряженных направлениях общей протяженностью 4000 километров. Остальные 7000 километров линий обслуживали местные железнодорожники. Грузы перевозились как в отечественных вагонах, гак и в вагонах западноевропейской колеи.

Для осуществления перевозок на основных линиях прифронтовых дорог Наркомат направил 17 колонн паровозов особого резерва НКПС с общим количеством 426 локомотивов, из них в район действия 1-го Белорусского фронта 6 колонн — № 5,13, 20, 34, 35 и 111, 2-го Белорусского фронта 4 колонны — № 15, 22, 33 и 43 и 1-го Украинского фронта 7 колонн — № 10, 11, 21, 31, 44, 47 и 110.

НКПС совместно с ЦУПВОСО ввели строгий порядок отправления грузов на прифронтовые дороги, чтобы предупредить там накопление избыточного подвижного состава. В результате рабочий парк на пограничных дорогах удалось уменьшить с 61,1 тысячи в феврале, до 18,7 тысячи вагонов в мае, то есть более чем втрое.

Много усилий в организации воинских перевозок прилагали работники Управления воинских перевозок НКПС, возглавляемого генерал-майором С. Н. Кресиком, Центрального управления военных сообщений под руководством генерал-лейтенанта В. И. Дмитриева.

В. И. Дмитриев — начальник Центрального управления военных сообщений Советской Армии (1944–1957, 1957–1962), генерал-полковник

В ходе подготовки и проведения Берлинской операции (с 16 апреля по 8 мая 1945 года) советские и польские железнодорожники успешно справились с заданиями Верховного Главнокомандования по воинским перевозкам. На дороги Польши и Восточной Пруссии во время подготовки операции было доставлено 287 тысяч вагонов с воинскими частями и грузами. Интенсивность движения воинских эшелонов с каждым днем возрастала. Всего с января по май 1945 года к линии фронта железные дороги доставили 1,9 миллиона вагонов с войсками и снабженческими грузами.