Читать онлайн «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945». Страница 106

Свои первые бои ополченцы приняли в августе в районе города Ельни и под Смоленском. Многие из них погибли на полях сражений.

В дальнейшем 6-я дивизия народного ополчения стала кадровым подразделением Красной Армии—160-й стрелковой дивизией, участвовавшей в боях за освобождение Белоруссии, Польши и закончившей свой боевой путь на территории Германии. За отличие в боях дивизия была награждена орденом Красного Знамени и получила наименование Брестской.

В составе дивизии сражался декан факультета, доцент А. Ф. Богданович, прошедший по фронтовым дорогам всю войну. Он награжден орденами Отечественной войны I и II степени и орденом Красной Звезды.

В боях за Ельню и Дорогобуж участвовал заведующий кафедрой института, доктор технических наук, профессор В. А. Щепетильников. Он награжден орденом Красной Звезды и медалями.

В октябре 1941 года в институте была сформирована 3-я Московская коммунистическая дивизия. По призыву ЦК ВЛКСМ 78 миитовцев вступили в студенческий батальон этой дивизии и 60 — в сводный лыжный батальон Калининского фронта.

С пятого курса добровольцем ушел в действующую армию В. Я. Щукин. Он был отважным разведчиком. Вернулся кавалером пяти боевых орденов. После войны работал руководителем одного из управлений МПС.

Сотни ученых и питомцев института участвовали в Московской битве, сражались за Одессу, Ленинград, Сталинград, Севастополь, Новороссийск. Многие из них проявили героизм и бесстрашие в схватках с врагом. В институте работают участники Великой Отечественной войны, видные ученые железнодорожного транспорта, профессора Т. Г. Яковлева, И. П. Исаев, A. А. Смехов, А. А. Петропавловский и другие, награжденные боевыми орденами и медалями СССР.

Ежегодно в канун Дня Победы студенты и сотрудники института собираются у памятника воинам-миитовцам, на котором золотыми буквами написаны имена погибших на полях сражений.

Отважно сражались с врагом воспитанники Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, 1423 из них отдали свои жизни за Родину. Орденов и медалей удостоены 842 лиижтовца. Студенты института с большим вниманием слушают воспоминания ветеранов войны С. Ф. Порхаева,

B. С. Данилова, Г. В. Маркова, Н. А. Рязанцева, М. С. Подбелло, И. И. Шейнина и других. Их яркие беседы учат любить Родину, ненавидеть врагов.

Тысячи прославленных спортсменов-железнодорожников сражались на фронтах Великой Отечественной. Уже на второй день войны в Центральном совете спортобщества «Локомотив» не осталось ни одного мужчины. Все ушли на фронт. Закаленные, выносливые, мужественные, преданные Отечеству, просились они на самые трудные участки борьбы с врагом. Большинство из них особенно в первые годы войны стали разведчиками, партизанами, бойцами диверсионных истребительных батальонов, бригад особого назначения.

Федор Николаевич Ивачев в 1933 году был одним из сильнейших лыжников, а затем стал и первым мастером спорта в Сибири. Работая в дорожном совете добровольного спортивного общества «Локомотив», учил своих воспитанников быть готовыми к защите Родины.

Ему довелось участвовать в боях на Халхин-Голе. В 1941-м в боях под Москвой командовал батальоном.

— Батальон может быть в несколько раз подвижнее, быстрее выполнять самые сложные задания, если поставить каждого бойца на лыжи, — докладывал он командиру полка. Ему предоставили такую возможность. В начале декабря 1941 года батальон Ивачева прошел с боями за две недели более сотни километров. 10 декабря 1941 года после стремительного броска лыжники ворвались в деревню Кочергино и освободили из фашистского заточения 150 обреченных на смерть стариков, женщин и детей. 18 декабря 1941 года отряд Ивачева напал на штаб вражеского полка в деревне Гороховка Калужской области и полностью разгромил его. Во время очередной атаки в кровопролитном бою командир батальона Ф. Н. Ивачев погиб смертью храбрых. За мужество и отвагу он был посмертно награжден орденом Ленина. В память о Ф. Н. Ивачеве одна из улиц Новосибирска названа его именем. Спортивная общественность Новосибирска ежегодно проводит лыжные кроссы, посвященные памяти Федора Николаевича Ивачева.

В 1942 году в партизанском отряде Д. Н. Медведева командовал взводом известный конькобежец Анатолий Капчинскии — чемпион страны в беге на 1500 метров, член спортивного общества «Локомотив». Однажды батальон эсэсовцев неожиданно напал на бригаду. Группа партизан во главе с А. К. Капчинским вступила в бой, приняв на себя главный удар. Десятки фашистов были убиты. Анатолий дрался до последнего дыхания. Он получил много пулевых ранений и умер, как подобает герою-воину. Его посмертно наградили орденом Отечественной войны I степени.

Железнодорожники, сражавшиеся в действующей армии — в пехоте, артиллерии, авиации, танковых частях, на военных кораблях и бронепоездах, в партизанских отрядах — проявили мужество и отвагу, внесли достойный вклад в дело разгрома вражеских полчищ.

Четыре огненных года. Они вместили подвиги, дела и поступки советских людей, равных которым история не знала, вновь показали всему миру величие духа нашею народа, поднявшегося на борьбу с фашистскими захватчиками.

Железнодорожники гордятся тем, что в едином строю защитников Родины были многие воспитанники трудовых коллективов транспорта. С оружием в руках они отважно отстаивали свободу и независимость социалистической Родины, наш советский образ жизни, наше будущее.

Путь к победе в Великой Отечественной войне пролегал через ожесточенные сражения, величайшие тяготы и испытания. Каждый шаг на этом пути, каждый из 1418 военных дней стали незабываемыми страницами истории нашего Отечества, повествующими о беспримерном подриге миллионов советских людей на фронте и в тылу, об их стойкости, мужестве и героизме.

Выстоять на фронте, победить коварного врага можно было, только сконцентрировав воедино усилия фронта и тыла. И тыл снабжал войска боеприпасами и продовольствием, всем необходимым. Призыв «Все для фронта, все для победы!» явился определяющим в жизни советских людей. Железнодорожный транспорт обеспечивал надежную связь тыла с фронтом, функционирование экономики страны.

С первых дней войны на всех железных дорогах и предприятиях транспорта широко развернулось социалистическое соревнование. Железнодорожники пересматривали принятые в мирное время социалистические обязательства и принимали новые, повышенные.

Паровозные машинисты, помощники машинистов и кочегары брали на себя обязательства водить тяжеловесные поезда с высокими скоростями, экономить топливо, выполнять промывочный ремонт локомотивов своими силами.

Работники депо соревновались за высокое качество ремонта паровозов, старались всемерно сокращать время на экипировку машин, экономить горюче-смазочные материалы.

Диспетчеры, дежурные по станциям и составители поездов добивались четкого продвижения поездов и в первую очередь воинских, старались безупречно формировать составы, как можно полнее использовать грузоподъемность вагонов, ускоряли погрузку и выгрузку. В обязательствах движенцев было предусмотрено соблюдение особой бдительности при маневрах.

Путейцы принимали обязательства внимательно следить за состоянием пути, образцово содержать и своевременно ремонтировать его, обеспечивая безопасность движения, усилили надзор за мостами и другими искусственными сооружениями.

Конкретные социалистические обязательства принимались вагонниками, связистами, энергетиками, работниками других профессий.

ЦК профсоюза рабочих железных дорог Центра, обсудив в июле 1941 года вопрос о соревновании на дорогах, подчеркнул, что четкой, слаженной и самоотверженной работой железнодорожники должны обеспечить бесперебойное функционирование промышленности и доставку всего необходимого для фронта.

Немало новых форм социалистического соревнования появилось в начале войны: соревнование на одну поездку или смену; движение двухсотников, трехсотников; движение за совмещение профессий, овладение новыми специальностями. Итоги выполнения обязательств подводились сразу же по окончании трудового дня. На летучих сменных и бригадных совещаниях, где также обобщали опыт лучших, вскрывали недостатки, намечали пути их устранения.

Придавая исключительно важное значение дальнейшему развитию лунинского движения, Наркомат путей сообщения в январе 1942 года дал специальное указание руководителям железных дорог, предприятий, организаций повсеместно и настойчиво внедрять метод Лунина.

К 1 марта 1942 года по-лунински трудилось уже 7826 паровозных бригад. Это дало возможность почти в 4 раза снизить объем межпоездного ремонта, сохранить парк локомотивов в работоспособном состоянии. Пробег паровозов от одного подъемочного ремонта до другого в 1942 году возрос против довоенного года на 24 процента