Читать онлайн «Русские на снегу: судьба человека на фоне исторической метели». Страница 80

Так вот, после тяжелого, вечно нагруженного как биндюжник штурмовика, истребитель показался мне легким и удобным в управлении, хотя и излишне шумным. На И-16 стоял двигатель воздушного охлаждения М-25Ф. Все здесь было больше и лучше: скорость выше в два-три раза, набор высоты в два-три раза быстрее, разворот в два-три раза легче. Словом, на истребителе я ощутил себя полным хозяином самолета, вольным орлом и свободным пилотом, за спиной не было штурмана. Получилось, что я нашел свой самолет на шестом году летной работы. И потому осваивал новую машину быстро и скоро, как и на штурмовиках, стал одним из лучших пилотов. Легко пилотировал, точно стрелял по конусу, который таскал в воздухе прицепленным к хвосту на тросе кто-либо из коллег, и по мишеням на земле, летал по маршруту, уверенно маневрировал в учебных воздушных боях. В моем звене было четыре летчика, все хорошие ребята: Клименко, женившийся на каплицкой девушке и обосновавшийся там, потом попавший в плен под Сталинградом и сильно избитый румынами, Дмитрий Зайцев, курносенький сероглазый парень, похожий на моего брата Николая, автор первого тарана над Киевом, после которого он остался жив, пилот Слободянюк, и четвертый — русский парень, фамилия которого не сохранилась в моей памяти.

Всем командирам звеньев вскоре дали дополнительные должности по совместительству и прибавили зарплату. Я стал начальником связи эскадрильи. Конечно, здорово, что на некоторых самолетах начали появляться радиостанции РС-3 и РС-4, очень капризные и ненадежные, принимавшие все подряд и оглушавшие летчика какофонией звуков, но я-то был в них, как говорят, ни уха, ни рыла. Я бы с удовольствием был начальником воздушной стрельбы, хорошо зная ее теорию и удачно исполняя на практике, но в нашем государстве отношение к людям вроде как к стандартным кирпичам: куда ткнут, там и приживайся. Словом, И-16 пришелся мне по душе. Только вот, к сожалению, этот удачный по своим летным качествам истребитель был по-прежнему деревянным и слабо вооруженным: два пулемета ПВ-1, стрелявшие через винт. Позже ему поставили еще два ШКАСА на плоскости. Этот легкий самолет при посадке прыгал как мячик. В Испании их называли «курносыми», а наши летчики — «ласточками». Конечно, все это была не та техника, с которой можно было ввязываться в большую войну. А ведь именно на этих истребителях мы уже в сентябре 1938 года собирались воевать с немцами, выполняя свои союзнические обязательства по отношению к Чехословакии. Наш полк перелетел на аэродром Скоморохи возле Житомира и ждал дальнейших команд. Мы были укомплектованы по-боевому. В юго-западные области Украины было стянуто не менее ста сорока наших дивизий. Правда, в основном стрелковых и кавалерийских, а немцы уже тогда были моторизованы и на основе анализа боев в испанском небе довели до высоких кондиций свой «Мессершмитт». Не знаю, чем бы все это закончилось, но тогда мы не вмешались в драку, уже начавшуюся в Европе. Польша и Румыния отказались пропускать нас через свою территорию, а президента Чехословакии Бенеша представители крупных держав принудили подписать Мюнхенское соглашение. Впрочем, думаю, что из нашего военного вмешательства было бы мало хорошего. Наша армия была большой, но довольно слабо обученной и плохо вооруженной — в лучших национальных традициях. После репрессий ею командовали люди, которым следовало бы еще расти и расти. Все эти недостатки компенсировались воинственной фразеологией.

Однако тот период оказался памятным в моей летной биографии тем, что с аэродрома в районе Полонной, я, по специальному заданию командования, здорово рискуя своей жизнью, единственный раз в своей летной биографии на И-16 поднялся на высоту девяти с половиной тысяч метров, пользуясь одной только кислородной маской. В этот же день летчик лейтенант Бардерер, выполняя такое же задание, скажем ради объективности, никому не нужное — бои на такой высоте никто вести не собирался, потерял сознание на высоте семи с половиной тысяч метров и сорвался в штопор. Чудом пришел в себя на километровой высоте и успел взять ручку управления и вывести самолет в горизонтальное положение. Оказалось, что он потерял сознание из-за закупорки штуцера выдоха замерзшим паром. Нам предлагали прочищать эти штуцера карандашиками, а потом придумали лепестковый раструб, который тоже, впрочем, смерзался. Да и я на высоте девяти с половиной тысяч метров, без герметической кабины, выглядел неважно, когда посмотрел на себя в зеркальце: лицо было синим, как у утопленника, в голове звенело и трещало. Когда полез пальцем в ухо, то обнаружил, что мои перепонки выперло почти в ушную раковину, а живот почему-то вспух. Именно в связи с последним обстоятельством, летчиков стараются не кормить гороховым супом и капустой перед полетом.

Впервые с этой высоты я увидел то, что потом стало банальностью, повторяемой космонавтами: наша планета купается в голубой дымке атмосферы. Дивным было и зрелище перистых облаков, идущих на большой скорости на высоте семидесяти-восьмидесяти километров над землей, блестевших и сверкавших на солнце как начищенное серебро. Спускался я постепенно, по площадкам, разница в высоте между которыми составляла две тысячи метров. Мой самолетик на предельной высоте совсем уже было опустивший хвост и тянувший меня на пределе своих возможностей, понижая обороты с 1700 до 1300 в минуту, постепенно выровнялся, и мотор заработал в обычном режиме. На каждой площадке я делал круг, который занимал у меня четыре-пять минут, постепенно адаптируясь и, тем не менее, когда лет через тридцать я стал плохо слышать на одно ухо, то почему-то вспомнил именно тот рекордный подъем, в котором меня выручило кубанское здоровье, поддержанное спартанским образом жизни и добрым молоком.

Но полеты полетами, а не всю же жизнь быть пилотягой, даже командиром звена. Мои сверстники делали головокружительные карьеры, я к этому не стремился, да и не был приспособлен, но как-то же нужно было продвигаться, не засиживаясь. Да и ко мне присматривались. Безукоризненный служебный и партийный формуляр, летный опыт наводили на раздумья. Думаю, что моя командирская карьера не сложилась из-за привычки по возможности мягче разговаривать с людьми, склонности к компромиссам, что тогда считалось признаком излишней мягкости характера. В моде были напористые горлопаны. И я загудел в комиссары. Впрочем, эта должность тогда была в чем-то даже выше командирской. Нам говорили, что комиссар — представитель партии и правительства в армии и отвечает за весь личный состав, в том числе и за командира. А комиссарский состав в авиации к концу тридцатых годов явно не пользовался авторитетом. Почти никто из комиссаров не летал, почти все они плохо разбирались в технике, нажимая на идейность, а над «чистыми комиссарами» летчики смеялись, их не пускали в летную столовую.

В частности, совершенно не признавал «чистых комиссаров» известный в советской авиации ас и мой добрый приятель, бывший в то время командиром эскадрильи полка в Скоморохах Лева Шестаков, небольшой крепыш, сероглазый шатен. Был он порывистый человек с крутым характером, очень упрямый, если уж что решил. Мы были знакомы с ним по Киеву как командиры звеньев и настолько прониклись симпатией друг к другу, что накануне ожидавшейся чехословацкой кампании 1938 года Лева отдал мне самое большое, что может дать летчик летчику — свой самолет. Новенький И-16 был в отличном состоянии. В поршнях стояли новенькие кольца, и мотор работал бодро, со звоном, развивая большую мощность. А в своем полку мне попала старая машина, у которой обнаружился дефект: трещина в пятой точке моторной рамы, что вообще нередко случалось в этих машинах. У меня был прекрасный техник, пожилой опытный человек, и он сразу же, открыв капот, подложил в место дефекта ломик, и самолет откатили для ремонта.

После возвращения из несостоявшегося чехословацкого похода меня вскоре вызвал к себе комиссар полка, среднего роста, худой, пожилой еврей Виленский, носивший звание батальонного комиссара. Виленский не летал, но был человеком въедливым, любившим поучать и, как принято говорить, бросить везде свои пять копеек. Еще в 1936 году мне пришлось наблюдать как на аэродроме в Жулянах, где Виленский был тогда комиссаром батальона аэродромного обслуживания, он, участник Гражданской войны, даже попробовал поставить на место командующего ВВС Киевского Особого Военного Округа Ингауниса, который совершил посадку на нашем аэродроме, где в одном из ангаров № 4 стоял его постоянный самолет Р-5, выкрашенный в красный цвет. Мотор машины командующего почему-то закапризничал и не стал запускаться от баллона. Потребовалась машина-стартер для запуска через храповик. Но Виленский, будучи на старте, в целях экономии горючего, с которым было туго, своей властью запретил запускать самолет командующего. Узнав об этом, Ингаунис страшно орал на Виленского, который стоял весь побледнев и, мигая выпуклыми глазами, был очень похож на лягушку, по которой проехало велосипедное колесо. Ингаунис крестил Виленского «мерзавцем» и «подлецом» и обещал его выгнать, а тот, стоя навытяжку с ладонью возле виска, упорно молол что-то свое, о дефиците горючего. Как видим, этот случай не пошел Виленскому во вред, тем более, что Ингауниса скоро расстреляли, и к 1938 году он уже был комиссаром второго авиационно-истребительного полка в Василькове. Виленский въедливо посмотрел на меня и принялся расспрашивать как да что. Затем сообщил, что есть приказ товарища Сталина, согласно которому все комиссары авиационных эскадрилий должны быть опытными летчиками из числа самых лучших. Я немного подумал и стал откручиваться, мол, не знаю этой работы. Недавний массовый расстрел комиссаров был у меня на памяти. Но Виленский наседал, рассказывая мне о себе самом такое, чего и в природе не было: и на собраниях я отлично выступал, и подход к людям имею, и политику партии понимаю правильно, и в летном деле образец аккуратности. Однако, в первый день он меня не охмурил, как и командир полка Грисенко, который меня тоже вызвал и долго убалтывал.