Читать онлайн «Модели железных дорог». Страница 54

Q ≥ P и R1 = D / 2.

Рис. 198. Профиль поверхности катания колеса10

Колёсные пары прицепных единиц подвижного состава устанавливают в буксовых узлах на цилиндрических и конических подшипниках. Оптимальные параметры подшипников, обеспечивающие наименьшее сопротивление качению, определены нормами «Колёсная пара с цилиндрическими подшипниками» NEM 313 (рис. 199) и «Колёсная пара с коническими подшипниками» NEM 314 (рис. 200). Цилиндрические подшипники не применяют для моделей с шириной колеи 6,5 и 9 мм, а конические — для моделей с шириной колеи 32 и 45 мм.

Рис. 199. Колёсная пара с цилиндрическими подшипниками (размеры даны в мм):

Ширина колеи Amax V Imin Bmin Lmax U W X 12 1,0 1,5 1,2 10,2 15,8 20,2±0,2 17,4+0,4 20,6+0,6 16,5 1,0 2,0 1,2 14,3 20,8 25,5±0,2 22,4+0,4 25,8+0,8 22,5 1,5 3,0 1,7 19,8 27,8 33,9±0,3 29,6+0,5 34,4+0,6 32 2,0 4,0 2,2 28,4 39,0 46,4±0,4 41,0+0,6 47,0+0,1 45 3,0 5,0 3,2 39,8 52,7 63,9±0,6 65,0+0,8 64,7+0,1

Рис. 200. Колёсная пара с коническими подшипниками (размеры даны в мм):

Ширина колеи V Bmin Lmax U W X 6,5 1,0 5,25 8,75 10,4±0,1 9,0+0,1 10,8-0,1 9,0 1,0 7,4 12,5 14,7±0,2 12,5+0,5 15,2-0,2 12 1,5 10,2 15,8 18,5±0,2 16,3+0,5 19,0-0,2 16,5 2,0 14,3 20,8 24,5±0,2 21,4+0,6 25,0-0,2 22,5 3,0 19,8 27,8 33,2±0,2 28,6+0,8 33,7-0,2

Норма «Сцепки и их разделение по классам» NEM 350 (рис. 201) разделяет существующие типы сцеплений моделей подвижного состава на три класса — А, В и С. Класс А объединяет все сцепки, в которых имеется неподвижный крюк 1 и откидывающаяся скоба 2. Крепление крюка на раме должно обеспечивать возможность поворота его на оси 1-1. Высота x верхней кромки скобы над головкой рельса при ширине колеи 12 мм составляет 6,5+0,5 мм, а при ширине колеи 16,5 мм — 9,0+0,5 мм. K классу В относятся сцепки, представляющие собой какое-либо усовершенствование сцепок, объединенных в классе А, обеспечивающее, например, более надёжное сцепление или возможность толкания сцепленных или расцепленных единиц подвижного состава. Класс С объединяет все сцепки, не относящиеся к классам А и В, например кулачковые, цепные и др.

Рис. 201. Сцепное устройство

Большая популярность моделей типоразмера N вызвала необходимость создания для них единой стандартной сцепки. Конфигурацию элементов сцепки и условия её работы устанавливает норма «Унифицированная сцепка для типоразмера N» NEM 356 (рис. 202). Крепление сцепки к раме должно обеспечивать возможность отклонения головы вверх, в стороны и упругую фиксацию в среднем положении. Автоматическое сцепление происходит при взаимном сближении подвижного состава. В сцепленном состоянии образуется соединение без излома оси сцепок. Расцепление осуществляется поднятием головы одной из сцепок. Эта сцепка также удобна тем, что снятие вагона из состава поезда осуществляется простым поднятием его вверх.

Рис. 202. Унифицированная сцепка для типоразмера N:

а — вид снизу; б — вид сбоку; в — вид сверху; г — вид спереди; д — взаимное рабочее положение сцепок

В последние годы стандартизирована также наиболее распространенная сцепка для типоразмера H0, относящаяся по норме NEM 350 к классу В. Основные размеры этой сцепки устанавливает норма «Стандартная сцепка для типоразмера H0» NEM 360 (рис. 203). Сцепка имеет жёсткий крюк, обращённый вверх, толкающую площадку и поднимающуюся петлю. Крепление сцепки к раме должно обеспечивать отклонение в горизонтальной плоскости на 20 — 30° и иметь возвращающее устройство. При сближении единиц подвижного состава обеспечивается автоматическое сцепление. Для механического расцепления петля имеет опущенный вниз упор, на который воздействует педаль расцепителя. Модели локомотивов могут иметь упрощенную сцепку без петли.

Рис. 203. Стандартная сцепка для типоразмера H0:

а — вид сбоку; б — вид спереди; в — вид сверху; г — положение при расцеплении

В области электротехники моделей и принадлежностей железных дорог разработаны четыре новые нормы, отменяющие норму «Электропитание модели железной дороги» NEM 602.

Норма «Электропитание стационарных устройств» NEM 611 определяет значение напряжения переменного и постоянного тока в зависимости от ширины колеи для стационарных устройств, как имеющих непосредственное отношение к движению поездов — приводов стрелочных переводов, расцепителей, устройств сигнализации и автоматики, так и вспомогательных — ламп освещения и др. При ширине колеи 6,5 мм напряжение переменного тока не должно превышать 10 В, а постоянного — 8 В. В других типоразмерах следует применять переменный ток напряжением 14 — 16 В и постоянный — 12 В.

Норма «Подвод тока к локомотивам при двухрельсовом электропитании на электрифицированных и неэлектрифицированных путях» NEM 621 устанавливает, что все тяговые единицы подвижного состава получают электрический ток по двум взаимно изолированным рельсам. Модели электровозов должны иметь возможность электропитания от контактного провода и одного рельса или от двух рельсов. Буфера и сцепки всех единиц подвижного состава должны быть изолированы от системы электропитания. Для электрического соединения допустимо использовать только жёсткие соединения, которые при эксплуатации не расцепляют, например сцепку между паровозом и тендером. В моделях электровозов один зажим электродвигателя постоянно подключают к токосъёмникам колёс левой стороны по направлению движения («общая сторона»), а другой — через переключатель соединяют либо с токосъёмниками колёс правой стороны, либо с токоприёмником (рис. 204, а). «Общую сторону» обозначают символом * на нижней стороне модели. Подключением двух источников питания по схеме, изображённой на рис. 204, б, можно обеспечить независимое управление движением двух локомотивов. При этом локомотив, получающий ток от контактной сети, устанавливают так, чтобы колёса «общей стороны» находились на рельсе, соединенном с обоими источниками питания.

Рис. 204. Подвод тока к локомотивам при двухрельсовом питании на электрифицированных и неэлектрифицированных путях

Норма «Электротяга постоянного тока — электрические параметры» NEM 630 устанавливает параметры электрического тока для движения поездов:

Ширина колеи, мм 6,5 6,5<G<32 32 Напряжение тока, В 8 12 16

Норма «Направление движения при двухрельсовом питании» NEM 631 определяет направление движения локомотивов в зависимости от полярности тока. Двигатели локомотивов при двухрельсовом питании подсоединяют таким образом, что локомотив движется вперёд, если правый рельс имеет положительную полярность (правый по направлению движения) (рис. 205, а). При электропитании моделей от рельса и контактного провода присоединение выполняют так, что локомотив движется вперёд при положительной полярности контактной сети (рис. 205, б). Переднюю и заднюю части локомотивов отличают конструктивными особенностями, а в случае их симметричности обозначают цифрами или буквенными символами: переднюю часть «1» («A»), заднюю часть «2» («В»).

Рис. 205. Направление движения при двухрельсовом питании

Чтобы сделать путевые и электрические схемы макетов железной дороги понятными каждому любителю, для удобства составления и работы с ними были разработаны нормы на условные графические обозначения при оформлении макетной документации. Для вычерчивания схем макетов железной дороги была создана норма «Условные графические обозначения для схем и чертежей макетов железных дорог» NEM 004, содержащая единые условные графические обозначения путей, стрелочных переводов, инженерных и гражданских сооружений, элементов сигнализации и т. д. В настоящее время в зарубежной литературе по железнодорожному моделизму встречается много дополнительных условных обозначений, которые необходимы, однако отсутствуют в норме NEM 004. Приведённые в приложении 2 условные графические обозначения для схем и чертежей являются обобщением нормы NEM 004 и обозначений, имеющихся в литературе по моделям железных дорог.