Читать онлайн «Приключение великих уравнений». Страница 49

Залог успеха электромобилей - разработка новых аккумуляторов. Ведь только малая энергоемкость, определяющая низкую скорость и малый пробег между заправками, ограничивает их применение. Старые свинцовые аккумуляторы имели удельную энергоемкость 16 ватт-часов на килограмм веса (против 2400 у бензинового двигателя!). Воздушно-цинковый аккумулятор, разработанный в последние годы, имеет энергоемкость уже 160 ватт-часов на килограмм, литий-никелевый - до 200, натрий-серный - до 300, литий-хлорный - до 500 ватт-часов на килограмм. Но, последние типы, так же как и наиболее перспективный источник электроэнергии - топливные элементы, еще не доведены до стадии практического использования.

Удобны серебряно-цинковые аккумуляторы, предложенные американской фирмой "Ярдни"; они дают 150 ватт-часов на килограмм. Но применение таких аккумуляторов порождает две проблемы. Первая - они дороги. Электромобиль, оснащенный ими, подскочит в цене в несколько раз. Предприимчивые американцы тут же предлагают выход: берите аккумуляторы напрокат.

Хорошо. Но как быть с другой проблемой, несколько неожиданной: аккумуляторы фирмы "Ярдни" сделаны, естественно, из цинка и серебра, причем в каждом автомобиле будет использовано несколько десятков килограммов драгоценного металла. Проблема - как не искушать воров этим "валяющимся на мостовой" серебром?

Та же проблема - в топливных элементах, электроды которых изготовляются из платины и не могут пока быть изготовлены из чего-нибудь менее соблазнительного.

Электромобиль образца 1898 года.

Несмотря на все частности, электромобиль твердо занимает место на шоссе. В Англии 80 процентов развозки по домам молока и хлеба осуществляется электромобилями. Число их уже измеряется там сотнями тысяч. Выпущены японские "чубу", призванные в будущем заменить городской транспорт; заметим тут же, что в Токио проблема загрязнения воздуха автомобилями особенно остра - полицейские на оживленных перекрестках вынуждены иной раз работать в кислородных масках. Появились первые электрические "Рено", "Тридент", "Вестингауз-Маркетт", "Корвэр", назначение которых - внутригородской личный или арендуемый транспорт, перевозки горожан на небольшие расстояния с небольшой скоростью (а зачем большая скорость в городе?) за низкую плату.

У нас проблема электромобиля пока что не столь остра, и, может быть, лишь этим можно объяснить, что работы в этой сфере, к сожалению, не развернуты достаточно широко. Пионерские разработки в Московском автодорожном, Всесоюзном заочном политехническом институтах не дали еще возможности создать хотя бы образец по-настоящему безопасного, надежного и очень дешевого городского автомобиля. Ведь что в нем есть-то: аккумулятор да мотор - никаких тебе трансмиссий, коробок передач, сложной системы смазки, охлаждения! А возможность создания автоматизированного транспорта: зашел, нажал кнопку с указанием нужного места, поехал, читая газетку, потом вышел и оставил машину для следующего пассажира - такая система исключена при бензиновом двигателе.

Но главное пока - то, с чего мы начали эту главу, проблема чистого городского неба. Пока над Москвой чистое небо, пока москвичи могут дышать чистым воздухом, пока не висит над домами грязно-коричневый дым и нет в наших городах смога, давайте скажем конструкторам: пора создать электромобиль. А то будет поздно.

У читателя может возникнуть вопрос: почему автор в главе, посвященной всевозможным электрическим изобретениям, выделил именно электромобиль, то есть именно то устройство, оставшееся чуть не единственным, которое до сего времени не подверглось, если так можно выразиться, "электрифицированию". Известно, что почти все окружающие нас устройства электрифицированы. Дело дошло до того, что на кухне используются электрические спички, в ванной - электрические зубные щетки, в гостиной - электрические миксеры. И только автомобиль оказался в стороне.

Именно потому, что даже и в этой, одной из последних неподдавшихся электричеству крепостей, проламывается сейчас столь явная брешь, автор и избрал из множества электрических изобретений, может быть, одно из самых запоздавших в реализации - электромобиль.

Идея находит изобретателя

Здесь наше повествование переходит опять из сферы столиц европейских в родные Санкт-Петербург, Кронштадт, да и пуще того - в поселок Турьинский рудник Верхнетурского уезда Пермской губернии, где родился человек, ставший гордостью русской и мировой науки, - Александр Степанович Попов, продолжатель дела Герца, Фарадея и Максвелла.

Доставляет большое удовольствие писать об этом, и в то же время примешивается какая-то горечь, потому что открытие радиосвязи произошло при обстоятельствах,- позволяющих некоторым консервативно настроенным западным ученым приписывать заслугу открытия радио инженеру Гульельмо Маркони, и никому другому.

Такому положению, как ни странно, в большой мере способствовали русские и советские историки науки. Ленинградский ученый - профессор И. В. Бренев отмечает: "За последние годы в советской печати появились работы, совершенно неверно излагающие историю изобретения радио... Ошибки ряда советских авторов не дают возможности использовать их работы для борьбы за международное признание приоритета А. С. Попова -в изобретении радио и установление правды в этом деле".

А дело, прежде всего, в той своеобразной обстановке, в которой проходили передача и прием знаменитой символической радиограммы "Генрих Герц".

Прежде всего, сам факт посылки такой радиограммы, факт колоссального научного значения, не отражен должным образом в документах Русского физико-химического общества, на одном из заседаний которого и имела место посылка радиограммы из одного корпуса в другой на расстояние, равное четверти километра.

О языке, на котором велась передача, поскольку точных документальных записей того времени нет, можно судить лишь на основании сделанных через несколько лет свидетельств очевидцев. Нужно тут же отметить преимущества своевременной документальной записи - память человека оказалась не в состоянии точно воспроизвести детали великого, но далекого дня. Так, по свидетельству одних очевидцев, передача происходила на немецком языке и принятый текст имел вид "Heinrich Hertz". По утверждению других, не менее авторитетных очевидцев, в том числе по свидетельству непременного помощника Попова Петра Николаевича Рыбкина, являвшегося, кстати сказать, и автором радиограммы, написана она была по-русски и имела вид "Генрихъ Герцъ".

Большие споры, к сожалению, имеют место и по поводу даты передачи эпохальной радиограммы. Одни очевидцы (их большинство) утверждают, что передача состоялась в начале 1896 года: другие свидетельствуют, что знаменательное событие произошло в конце 1897 года.

Такое серьезное несовпадение рассказов очевидцев, вызванное в первую очередь, несомненно, несовершенством человеческой памяти, быть может, не имело бы большого значения, если бы не одно принципиальное обстоятельство: именно в 1896 году итальянец Гульельмо Маркони провел публичные сеансы радиосвязи, причем с помощью запатентованных им приемника и передатчика собственной конструкции. Таким образом, точная дата сеанса приобретает принципиальное значение. К сожалению, решить этот вопрос "большинством голосов" очевидцев, видимо, возможным не представляется.

Что же записано в протоколе Русского физико-химического общества о сенсационной радиограмме Попова? Должно же быть там хотя бы мимолетное упоминание о радиограмме!

Запись в протоколе от 24 марта 1896 года гласит:

"А. С. Попов показывает приборы для лекционного демонстрирования опытов Герца".

Конечно, такая скупая формулировка, каковы бы ни были ее причины (некоторые участники заседания полагали, что работы Попова были засекречены Морским ведомством), отнюдь не способствует прояснению ситуации и восстановлению справедливости. Вопрос о времени и обстоятельствах посылки первой радиограммы остается, таким образом, открытым.

В то же самое время итальянец Гульельмо Маркони в середине 1896 года взял английский патент на радиоприемник и радиопередатчик, на "способ сигнализации на расстоянии" и летом того же года об этом изобретении было опубликовано большое число материалов даже в провинциальных газетах, в том числе и в русских (но никаких деталей устройства, конечно, не сообщалось).

Он склонил английских промышленников к созданию компании по эксплуатации его изобретения. Компания обладала большими капиталами и, благодаря невероятной энергии самого Маркони, процветала. В 1896 году им была достигнута дальность радиосвязи 3 километра, через год - двадцать один километр, еще через полтора года - семьдесят километров, в начале 1901 года - триста, а в конце его - 3500! Эта внушительная цифра знаменовала принципиально новый этап развития радиосвязи - связь без подводных кабелей через Атлантический океан! Об энергии, которую развил Маркони в деле пропаганды радиосвязи (конечно, на основе своих патентов), можно судить хотя бы по тому факту, что Атлантический океан был пересечен им восемьдесят раз.