Читать онлайн «Эксперт № 34 (2014)». Страница 5

Избавиться от профицита Кудияров Сергей

Правительство ужесточило порядок продления срока эксплуатации старых железнодорожных вагонов. Это дает шанс решить проблему избыточного вагонного парка и активизирует производителей нового подвижного состава

section class="box-today"

Сюжеты

Бизнес и власть:

Меняться и расти

Нарастающим числом

Эволюция малых

/section section class="tags"

Теги

Машиностроение

Русский бизнес

Бизнес и власть

Долгосрочные прогнозы

/section

С 1 августа на железных дорогах России вступил в силу новый технический регламент Таможенного союза. Он вносит существенные изменения в практику использования вагонного парка. Ранее срок эксплуатации вагона можно было продлить на половину установленного срока службы после простого и недорогого капитального и деповского ремонта. Теперь для продления требуется модернизация, что значительно дороже; кроме того, теперь необходима и сертификация.

Регламент оказался не столь радикальным, как можно было ожидать. Вместо прямого запрета на продление срока службы старых вагонов были приняты меры, усложняющие и удорожающие такое продление. Тем не менее даже умеренные требования нового регламента уже вызвали бурную критику. Некоммерческое партнерство «Совет операторов железнодорожного транспорта», объединяющее крупнейших железнодорожных операторов, всячески стремясь расширить возможности использования действующего вагонного парка, заявило, что существующая концепция продления срока службы грузовых вагонов требует принципиальной доработки.

Профицит как следствие либерализации

Все последнее десятилетие вслед за либерализацией рынка железнодорожных перевозок в России и ростом экономики (в том числе экспортных поставок) операторы приобретали все больше вагонов (см. график 1). Спрос был настолько большим, что производители железнодорожной техники уверенно превзошли лучшие советские показатели и к 2012 году даже вышли на рекордные — за всю более чем полуторавековую историю железных дорог в России — объемы производства: 71,2 тыс. единиц. В этих условиях в 2012 году структурами Александра Несиса (ныне это НПК «Объединенная вагонная компания») в Тихвине был запущен новый завод по производству вагонов, обошедшийся владельцам более чем в 1 млрд долларов инвестиций, с заявленными объемами производства 13 тыс. единиц в год (больше производит только флагман отрасли Уралвагонзавод).

figure class="banner-right"

var rnd = Math.floor((Math.random() * 2) + 1); if (rnd == 1) { (adsbygoogle = window.adsbygoogle []).push({}); document.getElementById("google_ads").style.display="block"; } else { }

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

При этом сохранялся весьма щадящий режим эксплуатации старых вагонов, поэтому от советских «старичков» избавляться никто не спешил. В результате парк вагонов в стране энергично рос, удвоившись после 2002 года и достигнув 1,2 млн единиц (см. график 2); при этом, по данным Центральной дирекции управления движением РЖД, избыточный парк грузовых вагонов составляет сейчас около 250 тыс. штук.

«В условиях неконтролируемого роста вагонного парка на сети РЖД происходит увеличение количества узких мест на инфраструктуре, и это сдерживает железнодорожные грузоперевозки, — констатировал экс-замминистра экономического развития Сергей Беляков . — Рост количества парка на сети приводит к снижению скорости и нестабильности сроков доставки грузов».

Крупнейшие операторы, чтобы как-то пристроить свой парк, обвалили цены на услуги железнодорожных перевозок (см. график 3); по полувагонам тарифы только за 2013 год упали на 20%, а с начала 2012-го — почти вдвое.

Соответственно снизился спрос как на покупку, так и на лизинг новых вагонов. По словам генерального директора лизинговой компании «Трансфин-М» Дмитрия Зотова , «спад спроса, до 30 процентов к уровню 2012 года, непосредственно связан как с ухудшением экономической ситуации в стране и, следовательно, с отсутствием прироста объемов грузоперевозок, так и с образованием профицита грузовых вагонов. Профицит парка привел к снижению арендных ставок на полувагоны и, в меньшей степени, на специализированный парк. Со стороны операторов снижение ставок становится вынужденным ходом, вызванным избытком предложения и недостатком спроса. Объем лизинга в России остается стабильным, но доля лизинга железнодорожного подвижного состава в 2013 году по сравнению с 2012-м снизилась с 41,3 процента до 33,9».

После мастодонтов

Очевидным способом ликвидации профицита было бы ускоренное списание старого парка. По словам ведущего эксперта-аналитика отдела исследования транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгия Зобова , «следует отметить примечательный факт: профицит парка грузовых вагонов на сети РЖД приблизительно равен числу вагонов с истекшим сроком службы, и этот параметр составляет порядка 250–300 тысяч вагонов». Казалось бы, решение на поверхности?

Но этот путь как раз и вызывает резкую реакцию ведущих операторов железнодорожного транспорта. Еще в июле генеральный директор Первой грузовой компании (ПГК) Олег Букин заявил, что под удар коварного регламента уже в ближайшие три года в России попадает до 300 тыс. вагонов. Причем порядка четверти из них приходится на ПГК (сформирована в 2007 году из 200 тыс. грузовых вагонов РЖД; с 2011 года принадлежит UCL Holding Владимира Лисина ) — это порядка трети всего парка компании; еще примерно столько же приходится на государственную (подконтрольную РЖД) Федеральную грузовую компанию (ФГК).

Ранее продление срока эксплуатации обходилось оператору в 15–20 тыс. рублей. Теперь, по оценке генерального директора ФГК Виталия Евдокименко , продление с сертификацией будет стоить свыше 650 тыс. рублей на один вагон.

Замена такой массы старых вагонов на новые инновационные, даже с сильным уменьшением их количества, до 190 тыс. единиц, обошлось бы операторам примерно в 400 млрд рублей. Олег Букин полагает, что списание такого числа вагонов может вызвать дефицит на рынке и ажиотажный спрос. Нагрузка на грузовладельцев, учитывая ставки по кредитам, при этом может составить 75 млрд рублей.

Однако, памятуя о наличии профицита на рынке, позволим себе не согласиться с такой оценкой. Сам же Букин признается: «Сегодня ставки доходности не позволяют операторам обновлять парк или приобретать инновационные вагоны». То есть без «принудиловки» гиганты рынка железнодорожных перевозок, оперирующие еще советским парком, не будут заниматься обновлением — слишком много надо обновить. Если же оставить все как было, то обновлением парка не будет заниматься никто, пока вагоны в конце концов не развалятся где-нибудь на перегоне. Тупик.

Продление по новым правилам тоже влетает в копеечку и бьет в первую очередь все по тем же гигантам рынка железнодорожных перевозок.

Что же будет? Постепенное обновление парка. Вероятно, через постепенное перераспределение рынка в пользу компаний более мелких, но обладающих парком более молодым и привлекательным для клиентов по качественным характеристикам.

Александр Несис построил второй по величине вагонный завод страны

Фото: ИТАР-ТАСС

Как рассказал глава одной такой небольшой транспортной компании «Максима логистик» (контролирует 20% рынка универсальных платформ в России) Николай Фалин , «мы не ждем быстрых изменений. Это инерционный процесс, и резкая смена правил игры нанесет ущерб слишком большому количеству влиятельных игроков. Думаю, что в ближайшие годы темп списания старого парка возрастет, но не примет лавинообразного характера».

Обновление парка, вероятнее всего, будет происходить не столько через покупку в кредит, сколько через лизинг. По мнению Николая Фалина, «если раньше значительное количество вагонов покупалось в кредит, то теперь банки резко свернули кредитование, и значимость лизинговых схем возросла. Для тех операторов, кто хочет сейчас реализовать серьезные инвестиционные программы, лизинг будет однозначно доступнее, чем банковский кредит. С точки зрения стоимости денег лизинг обходится на один-два процента дороже, чем прямой банковский кредит. Но российские банки выдают кредиты на покупку вагонов обычно на три, максимум на пять-шесть лет. В то время как сроки лизинговых сделок составляют от семи до десяти лет. Кроме того, в кризисные периоды с лизинговой компанией договориться о реструктуризации платежей обычно проще, чем с банками. Поэтому те игроки, которые проводят осмотрительную инвестиционно-кредитную политику, предпочитают использовать более дорогой, но долгосрочный лизинг».