Читать онлайн «Эксперт № 24 (2013)». Страница 17

Сегодня прямые конкуренты наших машиностроителей получают в России поддержку и в явном, и в неявном виде и с успехом используют ее, чтобы закрепиться на нашем рынке. Почему так происходит? Причина в том, что в стране господствует тотальное недоверие к отечественному производителю.

Возьмем для примера движительно-рулевую колонку. Та, что уже создана «в железе», предполагает, что гребной электродвигатель устанавливается в корпусе самого судна, достаточно далеко от гребного винта. Однако для судов ледового класса нужны ДРК другого типа — такие, у которых гребной электродвигатель размещается в подвесной гондоле под корпусом судна, в непосредственной близости от гребного винта. «Движительно-рулевые колонки этого типа дороже, но у них есть ряд преимуществ, — подчеркивает Максим Свиридов , директор дирекции судовой электромеханики “Русэлпрома”. — Во-первых, двигатель не съедает место на самом судне, что особенно важно для танкеров и платформ с их тесными палубами. Во-вторых, он выдерживает большие перегрузки, позволяя судну или платформе резать лед гребным винтом, как фрезой».

В мире принято устанавливать на морских платформах по четыре ДРК второго типа (назовем их для краткости ДРК-2). С их помощью платформа может маневрировать — например, чтобы уклониться от айсбергов. Они же позволяют платформе, даже при сильном волнении, всегда находиться над скважиной.

На разработку и испытания такой установки нужно порядка 1 млрд рублей. ЦС «Звездочка», НПО «Винт», НПО «Сатурн» и концерн «Русэлпром» предложили создать ДРК-2 в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники». Однако в Крыловском государственном научном центре, который является экспертным органом при Минпромторге и решает, какие разработки получат финансирование из средств ФЦП, инициативу бизнеса не поддержали — посчитали ее неактуальной. Представители центра аргументировали свое решение тем, что отечественная промышленность не способна освоить этот якобы слишком сложный продукт. По их мнению, вместо того, чтобы разрабатывать свое, проще покупать ДРК-2 за рубежом. А в одном из чиновничьих кабинетов машиностроителям так прямо и сказали: «Не надо нас беспокоить вашим двигателем. Иностранцы сделают его лучше вас». В итоге работы по созданию перспективного отечественного движителя нашим инженерам пришлось остановить.

Иностранцы между тем заметно активизировались. Они стремятся наладить выпуск, а точнее, просто сборку своей техники на российской территории, чтобы, когда появится более или менее масштабный спрос, а вместе с ним, как это обычно бывает, формальное требование локализовать поставляемое оборудование, маскировать свои продукты шильдиком «Сделано в России».

Губернатор Астраханской области Александр Жилкин лоббирует размещение во вверенном ему регионе мощностей концерна Siemens. Немецкий гигант хочет выпускать здесь те самые ДРК-2, а также электродвигатели и другую электротехнику, которая, как уверяет г-н Жилкин, в России не производится. «Мы сейчас обратились официально к компании Siemens для размещения их производства по созданию подруливающих устройств, электродвигательного парка, потому что в России не производится это оборудование, мы покупаем у них», — цитирует главу региона агентство «Интерфакс». Однако Siemens никогда не делал подобное оборудование в ледовом, а тем более в «арктическом» исполнении. С ДРК второго типа у него вообще не сложилось: Siemens совместно с фирмой Schottel выпустил всего несколько штук ДРК-2. Другими словами, если речь идет об освоении Арктики, никаких особых технологических преимуществ у немцев перед нашими машиностроителями нет.

Единственный западный игрок, которому несколько раз доводилось изготавливать ДРК-2 ледового класса, — концерн АВВ, тоже имеющий виды на перспективный российский рынок. Кстати, приходили те «ледовые» заказы главным образом из России.

Непрестижное «железо»

Активно помогают иностранцам и российские компании — заказчики судов и платформ. В этом плане показательна история морского газотурбинного двигателя (ГТД), еще одного нового продукта отечественного машиностроения.

«Во времена СССР все морские газотурбинные двигатели разрабатывали и выпускали на Украине. Первые российские морские ГТД были созданы у нас в НПО “Сатурн” в 2008 году — они предназначались для боевых кораблей. В 2009–2011 годах на основе военного двигателя мы создали первый российский гражданский морской ГТД, — рассказывает Дмитрий Новиков , директор программы морских газотурбинных двигателей “Сатурна”. — За рубежом разработка подобного двигателя обходится минимум в два миллиарда долларов. Мы уложились в сумму на порядок меньшую». На базе того первого гражданского двигателя «Сатурн» в партнерстве с «Русэлпромом» создал турбогенератор мощностью 8 МВт.

Подобный агрегат — основной источник электроэнергии на морской платформе. Он питает устройства и системы, отвечающие за бурение скважин, добычу и перекачку энергоносителей, а также за связь и обеспечение жизнедеятельности «завода на плаву». Одна такая мини-электростанция зарубежного производства может стоить несколько десятков миллионов долларов. А на платформу их нужно 10–12 штук.

Сатурновский турбогенератор уже практически готов к серийному производству. Но пробиться со своим новым продуктом на рынок машиностроителям не удается.

«Газпром» продекларировал желание использовать для освоения Штокмана до 50% отечественного оборудования, но от управления ситуацией самоустранился. А нанятая европейская инжиниринговая фирма Technip (события происходили еще до заморозки проекта) выставила свои, принятые на Западе, требования к агрегатам и материалам. Но российская техника не может соответствовать этим требованиям по определению — не потому, что она хуже, а потому, что сделана по другим стандартам. А заниматься приведением наших и западных стандартов к общему знаменателю было некому.

Второй главный оператор освоения шельфа — компания «Роснефть» заходит в Арктику тоже вместе с иностранцами: ее партнерами в разработке шельфовых месторождений станут сразу три нефтяных мейджора — ExxonMobil, Statoil и Eni. По словам главы «Роснефти» Игоря Сечина , из 500 млрд долларов уже запланированных инвестиций в оборудование и обустройство шельфовых месторождений российской промышленности достанется львиная доля — 400 млрд. В марте «Роснефть» опубликовала перечень оборудования и техники, которые требуются на различных этапах освоения морских нефтегазовых месторождений. На сайте компании отмечается, что сделано это с целью оказания содействия российским производителям оборудования для шельфа. По словам представителя «Роснефти», компания уже анонсировала российским производителям заказы более чем на 20 наименований судов и авиатехники, запрос на российское нефтепромысловое и буровое оборудование — около 30 позиций. В то же время в компании подчеркивают, что сотрудничество с зарубежными нефтяными компаниями — это возможность перенять уникальный опыт реализации технологически сложных проектов и в дальнейшем тиражировать эти компетенции на другие проекты компании.

Активные работы на шельфе ведет и «ЛУКойл», но не в Арктике, а на Каспии. Для своей новой платформы компания в прошлом году выбрала турбогенераторы не «Сатурна», а американской фирмы Sollar.

Позиция добывающих компаний такова: «Мы не против поддерживать отечественного производителя, но наша основная задача — обеспечить экономически эффективную эксплуатацию своих судов и платформ и надежное и безопасное бурение скважин». И хотя отечественные машиностроители готовы оперативно модифицировать свою технику под требования заказчиков, те на контакт не идут: конструктивного диалога о том, что именно нужно доделать и улучшить, не получается.

Помогите победить живым

Если вовремя не передать инжиниринг мегапроекта компании-интегратору, способной управлять процессом освоения шельфа как единым межотраслевым проектом с акцентом на интересы его российских участников и экономики России в целом, мы с гарантией получим повтор проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2». Разница между «тогда» и «сейчас» в том, что на этот раз наша национальная высокотехнологичная индустрия потеряет несравнимо больше шансов для развития.

Кому можно доверить роль главного интегратора столь масштабного межотраслевого проекта? Чтобы ответить на этот вопрос, обрисуем круг задач, которые ему предстоит решать.

Первая зона ответственности главного интегратора — подотрасли машиностроительной индустрии, где отечественные производители не утратили компетенций и технологий, сохранили «боеспособные» инженерные школы. Пример такого живого островка — энергомашиностроение, представителей которого мы упоминали выше. Там далеко не все благополучно: не хватает современных технологий, конструкционных материалов со спецсвойствами, производственного оборудования, квалифицированных кадров и инженерно-конструкторского креатива. Но принять вызов и обеспечить операторов освоения шельфа двигателями, генераторами и турбинами машиностроители могут.