Читать онлайн «Эксперт № 37 (2013)». Страница 17

— Да, такое случается. Тогда мы тщательно обсуждаем этот вопрос.

— Как сочетается четкое разделение ниш с экономическим эффект о м от масштаба , заставляющим концерн ради оптимизации производства использовать одинаковые запчасти при изготовлении разных марок ?

— Мы всегда очень тщательно смотрим на то, кто и куда поставляет свои продукты. И выбираем, как должно выглядеть оснащение той или иной машины.

— Но тем не менее даже детали оформления салона разных марок часто идентичны, например , если я сажусь в Š koda или в Volkswagen, я вижу одинаковые ручки открывания дверей или круглые регуляторы климат- контроля .

— Идентичных нет. Мы считаем, что машина должна быть подходящей для рынка и должна быть красивой. Наши машины красивые. Почему мы должны делать машины некрасивыми, если можем делать их красивыми? Мы и делаем все их красивыми, нам несложно. Но вы все равно увидите массу специфических отличий — будь то рулевое колесо, отделка и так далее. Под капотом тоже есть масса отличий. Это очень сложная тема, но мы занимаемся ей уже лет тридцать-сорок, и, знаете, мы один из немногих концернов, если не единственный, кто разбирается в этом.

— Насколько перспективна, с вашей точки зрения, разработка электромобилей ?

— Мы предлагаем сейчас больше электромобилей, чем любые другие производители. Почти для каждой платформы мы сделали вариант с электромотором. Никто точно не знает, будет этот сектор развиваться очень быстро или не очень. Но мы гибки, и, если развитие пойдет быстро, мы сможем отреагировать на это.

— Ангела Меркель ставила задачу иметь в Германии к 2020 году м иллион электромобилей , но сегодня их в стране лишь несколько десятков тысяч …

— Здесь все очень зависит от конкретного рынка — в Норвегии или в Дании, например, рынки электромобилей куда более активны.

— Может , дело в том , что электромобиль б удет успешным только тогда , когда власти крупных городов просто запретят въезд обычных машин ?

— Нет, я думаю, что решающую роль играет развитие общества. Спрос на электромобили зависит от него.

Франкфурт—Берлин

Ярмарка разочарований

"Мы не имеем права возлагать на наших производителей более тяжкое бремя, чем возлагают на своих другие страны", - выступая во Франкфурте на международном автосалоне, канцлер ФРГ Ангела Меркель пообещала немецкому автопрому свою поддержку в жесткой мировой конкурентной борьбе. За десять дней до парламентских выборов в Германии послание канцлера было предельно ясным. Немцы не станут принуждать своих производителей добиваться внушительного сокращения выбросов углекислого газа, не будут педалировать и зашедшую в тупик тему электромобилей. Преимущество немецких концернов перед иностранными производителями в сегменте обычных машин должно быть сохранено, а для этого с них должны быть сняты лишние, обусловленные политикой, обязательства - в этом залог предвыборного спокойствия консервативного канцлера.

Высказывания Меркель можно было бы списать на растущий накал избирательной кампании, однако нынешняя юбилейная, 65-я, автомобильная выставка действительно может войти в историю как ярмарка разочарований. Хотя выставочные площади бьют рекорды (в салоне участвуют почти 1100 производителей автомобилей и запчастей, 40% участников представлены иностранцами, а 40% из иностранцев - китайцы, что делает мероприятие самым насыщенным, самым международным и самым китайским за всю историю), но чем больше посетитель ходит по стендам, тем отчетливее он понимает, что ни одна компания не только не представила действительно прорывных технологий, но даже не сформулировала мечту о таком прорыве.

Несколько лет подряд автосалоны во Франкфурте проходили под знаком увлечения "зелеными" технологиями. Перевод мощных люксовых машин на экономичные двигатели (в том числе на гибридные или на полные электромоторы) казался искомой точкой роста для автопрома. И два, и четыре года назад посетители франкфуртских салонов могли видеть не только миниатюрный гибридный Smart или компактный гибридный Opel, но и представительский гибридный BMW и даже люксовый гибридный Porsche. Воодушевленное обещаниями промышленности, правительство Германии открыто говорило о своей мечте: в 2020 году по дорогам страны должно ездить не менее 1 млн электромобилей (общий парк легковых машин в стране уже превышает 40 млн автомобилей). Но сегодня, после нескольких лет "зеленых салонов", очевидно, что с этой мечтой придется расстаться.

Несмотря на все усилия политиков, до сих пор парк электромобильного транспорта в стране не достиг даже 50 тыс. единиц - не говоря о сотнях тысяч. Электромобили остаются слишком дорогими, слишком неудобными, слишком ненадежными для повседневного использования.

Еще в конце прошлого года глава исследовательского подразделения компании Audi Хайнц Холлервегер открыто говорил в интервью "Эксперту", что разработки электромобилей зашли в тупик, упершись в проблему емкости батарей (см. "Это не просто автомобиль, это наше мировоззрение" в № 36 "Эксперта" за 2012 г.). До сих пор максимальная емкость даже самых передовых батарей не превышает энергетической емкости пятилитровой канистры бензина, что превращает любую поездку в одно сплошное нервное поглядывание на индикатор уровня зарядки батареи. Таким образом, единственный шанс заставить покупателей несмотря ни на что приобретать дорогие электромобили, отличающиеся к тому же скромными размерами и сложным обслуживанием, - это принять политическое решение, запрещающее ездить на обычных машинах по территории крупных городов. Тогда от безысходности люди пересядут на электрокары[?]

Пока же, в отсутствие подлинных технических прорывов, автоконцерны продолжают удивлять публику футуристическим дизайном машин и интерфейсом, словно взятым из голливудских блокбастеров. Daimler представляет новое купе Mercedes S-Klasse с приборной панелью, больше напоминающей огромный экран айфона. В концепт-кар Smart Forjoy, выполненный в формах биомеханического дизайна, вмонтировано сразу несколько портов для того же айфона, и, кажется, это главное технологическое преимущество модели. Даже там, где технологические концепции могут действительно стать залогом создания новых подходов к использованию автомобиля, посетителей выставки ждет разочарование.

Так, система автопилота в машине, позволяющая ехать, отслеживая положение машины на дороге с помощью навигационной системы GPS, без участия водителя, и обеспечивающая безопасность вождения благодаря сенсорам, до сих пор не может быть применена на практике из-за нерешенных юридических проблем: кто несет ответственность за возможную аварию - водитель, производитель автомобиля, разработчик программного обеспечения сенсоров или поставщик карт для навигатора?

Разумеется, это не значит, что в разработке машин нет прогресса. Председатель совета директоров Audi Руперт Штадлер , представляя новые модели своей компании, подчеркнул, что "каждое новое поколение машин Audi становится более легким, более экономичным". Это действительно так: сегодняшние люксовые модели, несмотря на свои размеры и скоростные характеристики, потребляют меньше топлива, чем машины гольф-класса 20-летней давности. Однако эти показатели все еще более чем далеки от идеала, нарисованного европейскими экологами. Так, если, по планам Еврокомиссии к 2020 году средний выброс углекислого газа новыми автомобилями любого европейского производителя не должен превышать 95 граммов на километр пути, сегодня эти показатели для Volkswagen составляют, по данным немецкой службы контроля за автомобилями, 139 граммов, для BMW - 143 грамма, а для Mercedes - 153 грамма.