Читать онлайн «Эксперт № 46 (2013)». Страница 19

При этом с точки зрения хронических болезней потребители легких и ментоловых сигарет находятся в более опасном положении, чем обычные. Вопреки расхожему мнению вред от курения этих видов продукции как минимум не снижается (ментол позволяет донести вредные продукты горения до альвеол, а отверстия для вентиляции у легких сигарет при реальном курении закрываются пальцами или губами), а уровень привыкания к ним гораздо выше. Проведенные в США исследования выяснили, что у тех, кто курит легкие или ультралегкие сигареты, на 46% меньше шансов бросить курить, чем у тех, кто курит обычные.

Курение вредит здоровью не только самих курильщиков, но и тех, кто их окружает. Большая часть людей уже перестала обращать внимание на находящихся поблизости курильщиков и считает неудобным просить рядом сидящего человека погасить сигаретку. В результате, по данным, опубликованным журналом Lancet в 2010 году, в целом по миру пассивному курению было подвержено 33% некурящих мужчин, 35% женщин и 40% детей. А между тем эти люди рискуют получить такие же смертельные болезни, как и активные курильщики. По данным американского департамента здравоохранения, пассивное курение повышает риск ишемической болезни сердца на 25-30%, острой ишемической болезни сердца на 25-35%, а риск развития рака легких - на 20-30%. В результате из 6 млн человек в год, которых сейчас убивает курение, 10% - пассивные курильщики.

Наиболее опасно пассивное курение именно для детей, в том числе еще не рожденных. "Клетки растущего ребенка размножаются с высокой скоростью, и высока вероятность того, что при делении клетки повреждение ДНК, вызванное канцерогенными веществами, в табачном дыме не "репарируется". Начинают накапливаться мутации, что в конце концов приведет к малигнизации то есть озлокачествлению нормальной клетки, в результате чего она превратится в злокачественную", - говорит Давид Заридзе. Согласно данным одного из исследований, рецензируемого сотрудниками Калифорнийского университета, у женщин, чьи матери выкуривали во время беременности от одной до девяти сигарет, риск получения гестационного диабета был на 62% больше, чем у тех, чьи матери не курили.

Карта

Россия - одна из наиболее курящих стран мира

График

Распределение российского табачного рынка

Ильина Нина

Евросоюз пытается окончательно отрезать Прибалтику от России, но у него это пока не получается

Идея замены железной дороги будоражит умы некоторых европейских и прибалтийских политиков в течение последних двадцати лет

Фото: AP

Недавно на встрече в Риге главы правительств прибалтийских стран договорились создать компанию Rail Baltiсa, которая должна будет начать переделку старой железной дороги, действующей в Прибалтике со времен Российской империи. Старая дорога не нравится прибалтийским политикам тем, что имеет российскую (1520 мм), а не европейскую (1435 мм) ширину колеи и соответственно слишком связывает их страны с тем соседом, с которым им хотелось бы окончательно расстаться.

Идея замены железной дороги будоражит умы некоторых европейских и прибалтийских политиков в течение последних двадцати лет. Но ввиду чрезвычайной дороговизны этого проекта (при полной замене полотна речь идет о сумме больше 10 млрд евро), абсолютной практической ненужности, а также неспособности прибалтийских стран договариваться между собой дальше разговоров и громких заявлений до сих пор дело так и не пошло.

Усиление России на международной арене и обострение отношений с Евросоюзом из-за Украины заставило некоторых еврочиновников вновь достать из шкафа идею замены прибалтийской колеи. На этот раз Евросоюз даже пообещал профинансировать 85% стоимости проекта.

Ментальная колея

Новая система железных дорог должна окончательно закрепить место прибалтийских стран в ЕС и даже, по мнению некоторых экспертов, исправить ошибки прошлого. «В СССР все дороги вели в Москву, сейчас это потеряло всякий смысл для прибалтийских государств. Новая железная дорога должна исправить грубое историческое нарушение, которое заключалось в насильственном вовлечении прибалтийских государств в советскую орбиту и обрубании естественных экономических и политических связей с остальной Европой», — сказал «Эксперту» старший аналитик брюссельского Центра исследований европейской политики Майкл Эмерсон .

Идею изменения колеи активно поддерживает эстонец Сийм Каллас — вице-президент Европейской комиссии и ее комиссар по транспорту. Именно с его назначением, а также с председательством Литвы в ЕС в последние полгода во многом связывают продвижение этого проекта. Каллас переносит многие обсуждения в Прибалтику: в частности, в октябре в Таллине прошла общеевропейская конференция транспортных предприятий, центральной темой которой и стала Rail Baltica.

В Прибалтике проект тоже находит поддержку у местной политической элиты. «Прокладка Rail Baltica означает как физическое, так и ментальное отделение от российского товарного и денежного потоков. Безусловно, у такого роста независимости найдутся противники, однако подпадать под их влияние нельзя», — заявил недавно председатель комиссии по делам ЕС парламента Эстонии Арто Аас .

Замена колеи обойдется очень дорого, ее экономическая обоснованность вызывает множество вопросов, и именно поэтому большинство экспертов говорят об исключительно политической мотивации проекта. «Исторически ширина колеи — это скорее вопрос политической воли, нежели технических деталей, это вопрос того, в какой системе координат страна находится. Посмотрев на карту железнодорожного сообщения России, Прибалтики, Европы, легко проследить, где эти дороги сходятся: в центрах силы. Связь стран Прибалтики с постсоветским пространством значительно лучше, чем с тем же Берлином, в Европу они очень мало интегрированы, и руководство прибалтийских стран это не устраивает, потому что они взяли курс на ЕС», — сказал «Эксперту» заведующий кафедрой логистики Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения и партнер Rail Baltica c российской стороны для согласования транспортной политики в регионе Евгений Коровяковский .

Балтийская маниловщина

Однако прибалтийские политики, стремясь окончательно отрезать себя от России и интегрироваться в Европу, кажется, забывают, что железные дороги кроме символического имеют еще и сугубо практическое значение: по ним возят грузы и пассажиров. И вот здесь оказывается, что, несмотря на громкие отречения, Прибалтика до сих пор обменивается грузопотоком с Россией и странами СНГ, а вовсе не с Европой. А перевозка пассажиров настолько невелика, что большие материальные трудности испытывают уже существующие железнодорожные компании.

В странах Балтики пассажиропоток на железнодорожном транспорте за 20 лет упал в несколько раз и в настоящее время составляет лишь пятую часть всех перевозок; значение авиа- и автотранспорта, напротив, выросло. Прибалтика хорошо связана авиасообщением с другими европейскими странами, сюда даже долетают европейские лоукосты, а в Латвии есть своя бюджетная авиакомпания Airbaltic. Множество паромов регулярно курсирует между Эстонией, Финляндией и Швецией. Таким образом, вряд ли пассажиры массово пересядут на затратную по времени и средствам железную дорогу. «В таком крупном инфраструктурном проекте новая железная дорога должна либо сильно экономить пассажирам время, как можно видеть на примере “Cапсанов”, курсирующих между Москвой и Санкт-Петербургом. Либо быть значительно дешевле других видов транспорта, но с авиацией конкурировать в этом необычайно сложно. Новая железная дорога ни одну из этих задач не решает», — говорит Евгений Коровяковский.

Если же говорить о перевозке грузов, то основной объем грузоперевозок Эстонии и Латвии приходится на страны СНГ, прежде всего Украину, Белоруссию и Россию, которая занимает две трети общего объема. Похожая ситуация прослеживается в Литве (при этом там небольшую часть занимает еще и Польша). Значительную долю занимают транзитные перевозки, прежде всего традиционные российские экспортные и импортные товары, курсирующие между Россией и прибалтийскими портами: нефтепродукты и каменный уголь (более двух третей всего объема грузов), минеральные удобрения, химические продукты, металлы, руда и зерновые. Таким образом, торговли с ЕС у стран Балтии по железной дороге практически нет, а перевозки между самими прибалтийскими государствами исчисляются буквально несколькими процентами от общего объема.

Зависимость железных дорог Прибалтики от России хорошо иллюстрируют события 2007 года, когда из-за переноса бронзового солдата в Таллине резко упали грузопотоки из России, в частности РЖД приостановили поставки нефти. Эстонские железные дороги были вынуждены уволить почти десятую часть своих сотрудников из-за падения грузопотока, а грузоперевозки Таллинского порта снизились на четверть.