Читать онлайн «Итоги № 49 (2013)». Страница 22

С одной стороны, без турбомотора Cerato Koup не полновесное спорткупе, а просто возможность порисоваться. С другой — денег за имидж много не просят: двухдверка, заказы на которую уже принимаются, осталась самой доступной в классе.

Сильное звено

/  Автомобили /  Новости

Ford держит обещания: в начале месяца российские дилеры начали собирать заказы на кроссовер Edge. Пятиместный среднеразмерник адресуют тем, кто перерос Kuga, но еще не созрел для покупки Explorer: от бампера до бампера — около 4,7 метра. Несущий кузов, полный привод на основе муфты, независимая задняя подвеска — Edge скорее всепогодник, чем вседорожник. Зато грозный и прыткий.

В Америке Ford Edge продается с тремя движками на выбор: двухлитровой «четверкой» Ecoboost и парой V6 объемом 3,5 и 3,7 литра. Путевку в Россию выписали среднему из братьев, заодно отказав «недоприводной» модификации. Шестицилиндровые моторы не слишком отличаются по физическим кондициям, так что выбор логичен: в Елабуге будут выпускать Edge 3.5 V6 (288 л. с.) 4x4 с шестиступенчатой АКПП. «Комплексный обед» обойдется в 1,7 миллиона рублей — не слишком бюджетно, если учесть, что Explorer по акции предлагают оседлать за ту же сумму. Впрочем, такая махина в городе нужна далеко не каждому, а динамика пригодится всегда. Хотя разгонные показатели скромно замалчивают, можно не сомневаться: Edge станет одним из самых энерговооруженных паркетников на рынке. Ведь тот же 3,5-литровый Cyclone, только с немного иными настройками, расталкивает тяжелый «Эксплорер» до 100 км/ч за 8,7 секунды!

Все желающие смогут пройти контрольную отсечку в конце декабря, когда придут первые автовозы из Татарстана.

Крупный бизнес

/  Автомобили /  Новости

Для одних Genesis — это легендарная британская рок-группа, для других — люксовый седан из Кореи. Hyundai делает все, чтобы звучное имя ассоциировалось исключительно с ее детищем, пример тому — новое поколение четырехдверки, только что рассекреченное в Стране утренней свежести.

«Родители» записали Hyundai Genesis в бизнес-класс словно по ошибке: габариты указывают на представительский сегмент. Растяни машину еще на сантиметр, и получится пятиметровая акула шириной 1890 и высотой 1480 миллиметров. Колесная база еще красноречивее: 3010 миллиметрами похвастается редкий лимузин, если не брать в расчет long-версии.

Оснащение под стать размерам: адаптивная подвеска, мультимедийный комплекс с 9,2-дюймовым сенсорным дисплеем, круиз-контроль с функцией автоматического торможения в экстренных ситуациях, система удержания автомобиля в своей полосе, мониторинг мертвых зон, камеры кругового обзора и автоматический парковщик. Правда, фары «всего лишь» ксеноновые: диодами сияют только ходовые огни и задние фонари. Надо думать, полный переход на LED-технологии оставили для будущего рестайлинга.

Дизайнеры заслуживают твердой пятерки, автомобиль получился солидным и представительным. Породистый профиль напоминает баварскую «семерку», но не до степени смешения. В передке есть что-то от нового Ford Mondeo или Aston Martin: схожесть с почтенным «англичанином» усиливают и эмблемы на капоте и руле. Сзади же безошибочно узнается фирменный стиль Hyundai. Одно точно: европейского стало куда больше, чем корейского.

Вторая генерация Genesis — продукт глубокой модернизации предыдущей модели, построенной на одной платформе с Hyundai Equus и Kia Quoris. В основе этих седанов классическая компоновка с продольным расположением двигателя и, соответственно, задним приводом. Но есть и приятный сюрприз — опциональный полный привод. Кроме того, Genesis впервые получил систему Intelligent Drive Mode, позволяющую водителю выбирать режим движения: Eco, Sport, Normal и Snow.

Силовые агрегаты — это три V-образные «шестерки» : 3,0 л/257 л. с., 3,3 л/282 л. с. и 3,8 л/315 л. с. плюс пятилитровая «восьмерка» мощностью 425 л. с., которую несет топ-версия. Такой Hyundai спринтует до сотни за спорткаровские 5,4 секунды.

Для нас главная новость в другом: Genesis-седан наконец-то начнут официально завозить в Россию. Большая четырехдверка в модельной линейке расположится между переднеприводным седаном Grandeur и флагманским Equus.

Ветром надуло

/  Автомобили /  Новости

Все течет, все меняется — даже верные традициям японцы стараются привнести в свой модельный ряд что-то свеженькое. Вот и в Suzuki решили, что пора заняться самосовершенствованием, и показали на автошоу в Таиланде концепт мини-хетчбэка под названием A:Wind. Должно быть, намекают на ветер перемен, новую дизайнерскую концепцию.

Перво-наперво в глаза бросаются «двухэтажная» радиаторная решетка с хромированными поперечинами и оригинальная головная оптика; за презентабельность тылов отвечают каплевидные фонари и псевдодиффузор, придающий серьезности. Машина получилась совсем крохотной: 3600 миллиметров в длину, 1600 в ширину и 1540 в высоту, оси разнесены на 2425 миллиметров. Это означает, что в сравнении с популярным субкомпактом Alto, на смену которому, скорее всего, и пришел A:Wind, прогресс почти по всем направлениям. Весомая прибавка к колесной базе позволяет надеяться на относительно просторный салон. Само внутреннее убранство не вызывает таких эмоций, как экстерьер: несмотря на веселые цвета, планировка простенькая и материалы не то чтобы изысканные. Однако к эргономике не придерешься: все под рукой.

Техническое описание, как это обычно бывает с шоукарами, не балует подробностями. Японцы ограничились сообщением, что под капотом Suzuki A:Wind прячется 1,0-литровый бензиновый мотор, вращающий передние колеса с помощью бесступенчатой трансмиссии.

Очевидно, новинка уже на пути к конвейеру, называется и место сборки — Таиланд. Если так, «поправку на ветер» можно будет оценить на Женевском салоне в начале весны.

Ячейка общества

/  Автомобили /  Новости

Что электродвигатель рано или поздно вытеснит моторы на углеводородном топливе, мало кто сомневается. Есть, конечно, и «партия консерваторов». Топ-менеджеры компаний — противников электричества в приватных беседах поведают вам о дорогом и вредном производстве литиевых батарей, напомнят, что электричество, необходимое для питания миллиардов машин, просто неоткуда взять. При этом — парадокс! — эти самые корпорации тоже тратятся на электрификацию. Показную, номинальную. Иначе не поймут ни акционеры, ни чиновники, ни общественность, которой этот вред невидим и неведом.

Противники электрокаров и подзаряжаемых гибридов кое в чем правы: киловатт-часов на всех не хватит, придется искать альтернативные источники «бортового питания» для электрического двигателя. Самый перспективный — водород. Идее использовать его как топливо не один десяток лет. В BMW сделали ставку на сжиженный «аш-два», который сгорает в цилиндрах подобно бензину или солярке, а вот японцы сосредоточились на сжатом газе и блоке элементов, вырабатывающих энергию посредством химической реакции между водородом и кислородом. К примеру, в последней версии Toyota FCV (Fuel Cell Vehicle, автомобиль на топливных ячейках) рабочее тело хранится в двух баках под давлением 700 атмосфер. На их заправку уходит три минуты, а не 30, реальный запас хода превышает 500 километров — владельцам обычных электромобилей такое и не снилось.

Звучит здорово, да вот загвоздка: заправочная инфраструктура отсутствует, сильных морозов эти машины не любят, а стоят прилично: тойотовцы признались, что нынешняя установка, без учета самого автомобиля, обходится в 5 миллионов иен (1,6 миллиона рублей). В общем, умножайте на два.

И тут — как гром среди ясного неба: «Примерно в 2015 году Toyota начнет продажи седанов на топливных ячейках в Японии, Европе и США». Смело! По зубам ли отдельно взятой компании такая революция? Гиганту вроде Toyota — возможно, тем более что почти синхронно об аналогичных амбициях объявила Honda. Нужен всего лишь импульс, пробный пуск — при более или менее массовом производстве и цена упадет, и профильные АЗС расплодятся. Уверенная работа электрохимического генератора, говорят конструкторы Toyota FCV, уже возможна при температурах до минус 30.