Читать онлайн «Журнал Наш Современник 2007 #7». Страница 71

- "Россия не есть "национальное государство" этнических русских";

- "Самым серьезным препятствием на пути утверждения гражданского национализма (или российского патриотизма) является не столько национализм нерусских народов, сколько национализм от имени "русской нации" как некой "государствообразующей" или "сплачивающей" нации… Категория "русской нации" закрывает возможность открыто сформулировать понятие России как политической нации";

- "К сожалению, политическое и культурное пространство страны, особенно ее Центра, остается доминирующим этническими русскими и русской культурой. Достаточно привести пример избранной Государственной Думы в 1993 г., где решительно преобладают политики московского Садового кольца, а представительство регионов и этнических общин явно недостаточно. То же самое относится, даже в большей степени, к составу исполнительных органов власти, престижным позициям в офицерском и дипломатическом корпусе, в средствах массовой информации. В центральных средствах массовой информации фактически звучит только русская речь";

- "Мы не разделяем популистскую риторику некоторых политиков и истеричность русских национал-патриотов о "геноциде русской нации", "антирусской политике правительства" и т. п. Это опасная и, к сожалению, набирающая силу общественная тенденция".

Что же я могу сказать о Тишкове в заключение? Всего несколько слов: самоуверенный лжепророк, бесконечно далекий от реалий и потребностей нашей Родины, вельможный русофоб и добросовестный агент антирусских сил.

* * *

Читатель получил некоторое представление о российских адептах антинаучной политкорректности, процветших под высокой эгидой ИЭА РАН благодаря директору этого института В. А. Тишкову. Будучи сами абсолютно маргинальными относительно мейнстрима отечественной этнологии, антропологии и социологии, российские конструктивисты тем яростнее обвиняют в марги-нальности всю отечественную научную традицию. Апеллируя при этом к столпам современного философского идеализма, действующим в лоне западной общественной науки - "науки мнений", а не науки знаний и фактов.

В чем опасность для нашей страны деятельности такого рода? Об этом хорошо сказала известная исследовательница-антрополог Г. А. Аксянова в уже цитированном докладе "Категоризация как универсальное явление осознания мира (на примере расовой дифференциации человека)": "Отказ признавать реальность существования рас у человека… это отказ от эффективного инструмента изучения истории человеческих популяций. Ведь только факт существования легко выявляемого внешнего разнообразия может послужить основой для категоризации на "своего" и "чужого".

Утрата такой важнейшей идентификации - не шутка; это смертельно опасная потеря. Совершенно верно пишет В. Б. Авдеев:

"Биологическая дезориентация на уровне главного принципа "свой - чужой" равносильна гибели и прерыванию всей эволюционной цепи. Любые системы ценностей, оспаривающие сам этот принцип, подобны смертоносному вирусу, единственной целью существования которого и является убийство живой системы, в теле которой он паразитирует. Поэтому и приговор наш и степень решимости должны быть твердыми и предельно ясными"*. Да будет так.

13 "Наш современник" N 7

70 лет каналу имени Москвы

История строительства каналов в нашей стране уходит в далёкое прошлое. Ещё в XVI веке на Соловках при митрополите Филиппе были прорыты каналы, соединившие 52 внутренних озера. Делались попытки соединить Северную Двину с Волгой, так как город Архангельск, расположенный в устье Северной Двины, был единственным тогда морским портом России. Но действительно большое строительство каналов у нас началось в эпоху Петра I, когда Россия отвоевала побережье Балтийского моря и потребовалось соединить новую столицу империи город Санкт-Петербург, основанный в устье Невы, с внутренними районами страны, с бассейном Волги и с Москвой. В 1722 году Пётр поручает голландскому инженеру Виллиму Генину изыскание трассы "водяной коммуникации от Москвы-реки до Рогачёвской пристани на Сестре-реке" (в 40 верстах от Волги). Проект тогда не был осуществлён, но любопытно, что трасса будущего канала Москва-Волга во многом совпала с одним из вариантов, предложенных этой петровской экспедицией. А уже в XIX веке, в царствование императора Николая I, начались обширные работы по созданию водного соединения рек Дубны, Сестры и Истры, дабы обеспечить перевозку грузов, в частности строительных материалов, потребных при возведении Храма Христа Спасителя в Москве.

Но и тогда работы не были завершены в силу необычайной сложности такого предприятия, хотя на это дело было истрачено 2,5 миллиона рублей серебром, задействованы полки 16-й пехотной дивизии и три тысячи крепостных крестьян. После постройки Николаевской железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом работы в 1844 году были прекращены, и лишь созданное тогда Сенежское озеро да остатки полуразрушенных каменных шлюзов напоминают об этой бесплодной попытке.

Ещё одна проблема тревожила жителей Москвы - это нарастающее с каждым годом маловодье. К началу XX века река Москва сильно обмелела, а город рос, и старый Мытищинский водопровод и новый Рублёвский катастрофически не справлялись со всё возрастающими потребностями города. К началу тридцатых годов эта проблема достигла необычайной остроты.

В 1931 году этот вопрос выносится для рассмотрения на июньский пленум ЦК Коммунистической партии. Тогда и было принято историческое ре-

шение о начале строительства в СССР глубоководного канала, соединяющего реку Москву с верховьями Волги.

В сентябре того же года при Московском Совете была образована специальная организация - управление "Москаналстрой".

Главным инженером созданного управления был назначен заведующий кафедрой гидротехнических сооружений Московского института инженеров транспорта профессор Александр Иванович Фридман (1880-1951).

Участник проектирования и строительства канала Александр Николаевич Комаровский, впоследствии видный военный строитель, вспоминал:

"Первые недели все топографические, гидрологические и другие документы находились в разбухших портфелях у А. И. Фридмана и у меня, так как управление не имело даже помещения. Затем нам выделили второй этаж здания на углу Столешникова переулка и Петровки".

В то время не было специализированной проектной организации, и строительству пришлось самому вести разработку неимоверно сложного по комплексу стоящих проблем проекта будущего канала.

Это уже потом, на базе созданного на канале коллектива проектировщиков, возникнут всемирно известный институт "Гидропроект", его научно-исследовательский сектор, а также специальные конструкторские бюро по проектированию металлических конструкций и гидромеханического оборудования в Ленинграде, а затем в Москве.

Первоочередной задачей проектировщиков и изыскателей был выбор трассы канала. Вопрос этот непростой, так как надо было все взвесить - и с народнохозяйственной, и с экономической точек зрения.

Было несколько вариантов соединения реки Москвы с Волгой. Один из вариантов - самотечный канал длиной 230 километров. Начало его намечалось на Волге выше города Старицы. Автором варианта был инженер Авдеев, которому отвели особняк на набережной Москвы-реки.

Несмотря на внешнюю привлекательность идеи самотечного канала без расхода электроэнергии на подъем воды, многим специалистам была ясна нереальность этой трассы. Объем земляных работ по ней составлял свыше одного миллиарда кубических метров (это в 7 раз больше принятого варианта), на значительном протяжении трасса шла в плывунах, а глубина выемок грунта достигала 35 и более метров.

На совещании в Московском городском комитете партии 20 мая 1932 года против этой идеи горячо выступил Глеб Максимилианович Кржижановский, начальник "Главэлектро". Он тогда сказал: "Я враг самотека как в технической, так и в партийной жизни… "

Были рассмотрены также Шошинский и Дмитровский варианты. Подавляющее большинство высказалось за Дмитровское направление трассы канала, которое вскоре и было утверждено Правительством.

В июне 1932 года строительство канала было передано Народному комиссариату внутренних дел. Управление строительства обосновалось в Дмитрове.

Вскоре главным инженером строительства стал выдающийся инженер-гидротехник, получивший богатый опыт на строительстве Беломорско-Бал-тийского канала и других сооружений, Сергей Яковлевич Жук, а Фридман возглавил управление технической инспекции по контролю качества работ.

Большое проектное управление возглавил профессор Владимир Дмитриевич Журин - талантливый, разносторонне образованный человек, имевший громадный опыт мелиоративного и гидротехнического строительства в Средней Азии и на Беломорско-Балтийском канале. Журин был энергичным, волевым человеком и позже стал заместителем Жука. Не случайно среди проектировщиков и строителей ходила поговорка: "Не Жук - жук, а Журин - жук!"