Читать онлайн «На семи морях. Моряк, смерть и дьявол. Хроника старины.». Страница 41

На гамбургском фрегате XVII века из 250 человек экипажа было 155 матросов и 45 рядовых корабельных солдат. В оставшееся число входили юнги, орудийные наводчики, трубачи, каютные приборщики, квартирмейстеры, баталеры, цирюльники, из которых старший цирюльник был одновременно и корабельным хирургом, камбузный персонал, фейерверкеры, писари, бывшие одновременно и счетоводами, профос[08] с ассистентами, проповедник, командир корабельных солдат, сержант или капрал с тремя ефрейторами и корабельное начальство: капитан, лейтенант, подлейтенант, пилот (старший штурман), второй штурман, младший штурман. Сюда же входили главный боцман, боцманматы и кадеты.

Для переборки и профилактики ветрового двигателя требовались мастеровые, предшественники судовых техников. Они также были на борту: старший плотник, плотник, кузнец, бондарь, парусный мастер и столяр.

Постоянной обязанностью судового начальства было управление судном и измерение скорости. Об определении своего места и прокладке курса заботились капитан или главный штурман. Измерение скорости проводилось чаще всего под руководством квартирмейстера, испытанного моряка, который мог также исполнять обязанности рулевого. Результаты ежечасных измерений скорости судна с помощью лага заносились в вахтенный журнал, имеющий графы и для учета других данных. Эти записи служили для определения средней суточной или недельной скорости судна, а так как единицей измерения скорости издавна служит узел (что соответствует одной морской миле в час), то записи в вахтенном журнале являлись одновременно основой для вычисления общего пути, который прошло судно к моменту данного отсчета.

Процесс измерения скорости лагом длился 14 секунд. Такое время требовалось, чтобы песок из верхней колбы специальных песочных часов перетек в нижнюю. За часами обычно следил судовой юнга. Во время этого процесса квартирмейстер вытравливал рукой лаглинь с навязанными на нем узлами, к концу которого был привязан бросаемый в воду поплавок. Бросать лаг следовало слегка в сторону, чтобы поплавок не двигался вперед вместе с судном. По сигналу «Стоп!», когда в нижнюю колбу пересыпался весь песок, травить лаглинь прекращали и отсчитывали число прошедших через руку узлов. Оно соответствовало числу морских миль, которое оставляло за кормой судно в течение часа.

Обслуживание руля на старинных трансокеанских парусниках было куда тяжелее, чем это представляется в наши дни. На фрегате XVII века «Герб Гамбурга», описанном Генрихом Винтером, румпель имел длину около семи метров и катался на специальной тележке по твиндеку. Поворачивали его с помощью кольдерштока – вертикальной штанги, доходящей до верхней палубы. Управление рулем вручную было не под силу одному, поскольку семиметровый румпель ворочал тяжелое перо руля, прилаженное к метровой длины баллеру[09].

Столь сложной конструкцией рулевого устройства на старых парусниках и объясняется большое число рулевых, задействованных на них. Для обслуживания руля, управляемого талями, требовалось порядка десяти человек. Позднее на голландских флейтах[10] появились рулевые колеса – штурвалы, получившие затем распространение и на других судах. Диаметром эти штурвалы были с хорошее мельничное колесо, и для удержания судна на курсе обслуживать их также должно было несколько человек.

Штурман – человек у руля – был на судне подчас личностью более могущественной, чем капитан. Впечатляющий памятник представителям этой почтеннейшей из морских профессий воздвиг Герман Мелвилл, создав образ вечно «тепленького» Джона Джермина. «Что касается мужества, моряцкой опытности и природных способностей, умения держать в узде свой скандальный нрав, никто не соответствовал своей профессии лучше, чем Джон Джермин. Он являл собой идеальный образец маленького, коренастого, очень деятельного человека», – говорится в «Ому». Этот бравый моряк с нечесаными седыми кудрями, изрытым оспой лицом и несколько свернутым на сторону носом, со свирепо вытаращенными глазами и с зубами, выдающимися вперед наподобие клыков, таил под своей шершавой скорлупой доброе сердце. Конечно, чего греха таить, иной раз, не выдержав жажды, он напивался и превращался тогда в настырного забияку, разящего своими кулаками всякого, кто не слушался. В два прыжка оказывался он в самой гуще людей, щедро угощая их пинками и тумаками. Столь энергичная манера отдания приказов чем-то даже импонировала людям палубы, и они немедленно принимались за работу, выполняя ее, как говорится, не за страх, а за совесть. Никакому штурману-педанту обуздать эту неотесанную, недисциплинированную компанию было бы не под силу.

Из должностей, считавшихся на старых парусниках весьма уважаемыми, до наших дней на судах сохранилась должность боцмана. Правда, ныне боцман – самый младший среди судового начальства. Однако именно он досконально знает все судно от киля до клотика[11] и весьма редко обращается к кому-либо за советом.

В те давние времена, когда в минуту гнева вместо пожелания сломать шею или ногу моряк в сердцах бросал: «Чтоб у тебя мачты поломались!», корабельного плотника, как ни крути, приходилось причислять к важнейшим людям на борту. Ведь всего каких-то несколько сантиметров трухлявых досок отделяли моряков от мокрой погибели. С хорошим же плотником, имеющим к тому же доброго помощника, они могли спать спокойно. Чип[12] вечно чем-то занят. То прилаживает новую доску в носовой переборке, то стругает новую грот-стеньгу, а между делом он и камбуз обеспечит чурками и стружками для растопки и по просьбе судового врача вырежет новую деревянную ногу для пострадавшего в бою морячка.

Путь в судовые плотники был нелегок. Прежде чем попасть в ученики к плотнику, желающий приобрести эту профессию был обязан не менее четырех лет проплавать матросом, затем еще три года длилось само ученичество. Как правило, плотник пользовался доверием и благосклонностью капитана, и не только за те маленькие искусные поделки, которые при случае для него изготовлял. На больших судах плотника освобождали от несения вахты. Он принадлежал к тем немногим, кто имел право спать всю ночь напролет. Правда, иной раз ему приходилось все же постоять у руля.

Незаменимыми судовыми мастеровыми были такелажники и парусники, именуемые в команде «каболками» или «зашивателями мешков». Последнее прозвище обязано своим происхождением дополнительной функции парусного мастера – зашивать в парусину умерших во время плавания. Таким образом, он был своего рода могильщиком. Его старались избегать, однако совсем по другой причине: постоянное общение с иглой, шилом и нитками накладывало свой отпечаток на весь склад его характера, так же как на кока – его вечная возня с горшками и мисками. Кроме того, парусный мастер, как правило, считался почему-то среди матросов существом двуличным. На самом же деле в большинстве своем он относился к самым тихим и одухотворенным натурам на корабле. Работа парусных мастеров ценилась столь высоко, что их, как и плотников, освобождали от несения вахты. Честь этих людей, характеризуемых в большинстве книг о моряках весьма односторонне, спас Г. Фок в своем «Хайне Годенвинде». Моряк был обязан парусному мастеру не только «последней рубашкой», но и своей повседневной рабочей одеждой, которая шилась тем же мастером из остатков парусины. Но еще больше были обязаны этим людям «невесты ветра» – парусные суда, которым они ладили новые белые полотняные крылья взамен старых, лохмотьями свисающих с рей после штормовых деньков. Парусному мастеру надлежало быть докой по своей части и не спутать ненароком в работе шкотовый угол с нок-бензельным[13] или верхнюю шкаторину[14] с нижней.