Читать онлайн «Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота». Страница 43

Раньше, когда я летел как пассажир, я неодобрительно косился в сторону тех, кто игнорировал этот инструктаж, и даже призывал таких пассажиров обращать на него внимание, чтобы бортпроводники не чувствовали себя бесполезными. Но поняв вскоре, что ни чиновники авиации, ни авиакомпании не собираются приводить в порядок эту вычурную болтовню, я перестал беспокоиться. Но это не извиняет тех, кто настойчиво продолжает болтать во время объявлений, заставляя тем самым бортпроводников говорить вдвое громче. Вопрос, стоит ли слушать бортпроводника, рассказывающего, как пользоваться ремнем безопасности, — отчасти спорный. Но нам точно не нужно слушать парня в 25-м ряду, рассказывающего о своем любимом ресторане морепродуктов в Балтиморе.

Загляните в карман сиденья, и вы найдете версию того же скучного инструктажа, но в картинках. Это памятка по технике безопасности. Она — тоже проявление педантичного следования федеральным авиационным правилам. Показателен, в частности, уровень дарования художников — рисунки кажутся пародией на египетские иероглифы. Еще хуже памятки, в которых расписаны требования к посадке на места рядом с аварийным выходом. Эти правила, указывающие, кто может сидеть рядом с дверьми и люками, какое-то время были предметом споров. Один из результатов этих обсуждений — новый стандарт в и без того избыточном уставе. Это напечатанный на картоне утомительный перечень, в котором так много технических терминов и канцеляризмов, что у любого голова пойдет кругом. Пассажиров, сидящих на местах возле выхода, призывают изучить эту информацию перед взлетом. Это все равно что просить человека выучить японский язык за 12 минут.

Для объявлений, которые делают летчики, авиакомпании устанавливают стандарты по допустимому тону и содержанию. Существуют требования, запрещающие обсуждать политику, религию и говорить что-либо оскорбительное. Как сказано в руководстве по производству полетов (глава 5, стих 12), шутки, неприличные намеки и оскорбления любого рода запрещены. Все обращения экипажа должны носить невраждебный характер. Правила могут также ограничивать использование потенциально пугающих оборотов речи или настораживающих профессионализмов.

Не следует также перегружать людей информацией, которая им не пригодится. Например, о погоде. Интересует ли кого-нибудь, какой ветер дует с юго-запада со скоростью 26 км/ч, или информация о точке росы? Людям интересно, светит ли солнце, есть ли облака, идет ли дождь или снег и какая температура.

Первый класс, бизнес-класс, эконом-класс… В чем разница?

Хотя существует простор для интерпретации, есть четыре стандартных класса обслуживания: первый, бизнес-, эконом- и лоукост. Правда, чаще говорят о трех классах — первом, бизнес- и эконом-. Последний иногда называют вторым или туристическим, а первые два — премиум-классом.

Авиакомпания может сконфигурировать самолет с тремя, двумя или одним классом. Количество салонов, а также типы сидений и удобства внутри различаются в зависимости от самолета и конъюнктуры рынка. Салоны премиум-класса на дальнемагистральных рейсах, как правило, более удобны (с индивидуальными спальными местами, широкоугольными мониторами и т. д.), чем те же салоны на ближнемагистральных перелетах. Первый класс обычно отмечен большей роскошью (и более высокой ценой), чем бизнес-класс, но все относительно. Бизнес-классы на дальнемагистральных рейсах шикарнее, чем салоны первого класса на внутренних американских или европейских перелетах.

Некоторые авиакомпании размывают эти различия за счет брендинговых (рекламных) технологий. У Virgin Atlantic только один салон премиум-класса — Upper Class. У China Airlines это Dynasty Class, а премиальные пассажиры авиакомпании Alitalia расслабляются в салоне Magnifica Class. Чтобы подсластить пилюлю, Air France переименовал экономкласс в класс Voyageur. British Airways предлагает три различных эконом- и бизнес-класса (каждый со своим названием) в зависимости от маршрута. Чтобы запутать ситуацию, Continental Airlines (ныне часть United) придумала класс под маловразумительным названием BusinessFirst.

На многих внутренних европейских перелетах салоны разных классов при необходимости разделяются незадолго до рейса. Сами кресла остаются теми же, а разделяющие перегородки и шторки сдвигаются по рельсам. На рейсах Air France эконом- превращается в бизнес-класс путем блокировки среднего кресла в блоке из трех сидений. Другая популярная тенденция — разделять экономкласс на две части и делать в одной больше пространства для ног (а иногда и кресла поудобнее). Это называется Economy Plus и Economy Comfort, хотя, по сути, перед нами салон второго класса.

Хотя люди никогда не перестанут жаловаться на неудобства экономкласса, салоны премиум-классов (первого или бизнес-) никогда прежде не отличались такой роскошью. Разве что в 1940-е годы. Тогда пассажиры спали на персональных спальных местах и салоны премиум-класса были поистине фешенебельными. Правда, в наше время все намного гламурнее, в духе XXI века. Не так давно символами роскоши на борту самолета считались плотное кожаное кресло и услужливый бортпроводник. Сегодня конкуренция и технологии произвели на свет всевозможные эксцентрические прелести. На рейсах экстравагантных перевозчиков типа Singapore Airlines, Virgin Atlantic, Emirates и Qatar Airways можно найти коктейль-бары, прямо на борту воспользоваться услугами косметолога. Пассажиры отдыхают в индивидуальных мини-блоках улучшенной категории с двухметровыми раскладными креслами, пуховыми одеялами и электрифицированными перегородками. Бортпроводники готовят мини-блок ко сну, пока вы переодеваетесь в дизайнерские пижамы. Иногда такие мини-блоки оборудованы выдвижными диванами на случай, если вам захочется пообедать вместе с кем-то. Освещение потолка меняется по фазам смены дня и ночи, а по ночам на верхние полки даже проецируются небесные созвездия. На трансатлантических перелетах Turkish Airlines кухней бизнес-класса заведует собственный шеф-повар.

Естественно, большинство людей путешествуют за свои деньги и не могут позволить себе заплатить девять тысяч долларов за билет до Гонконга. Следует уточнить, что в современном экономклассе тоже есть свои удобства. Широко распространены телевидение в прямом эфире, кино по требованию и Wi-Fi на борту самолета. Некоторые азиатские и европейские перевозчики перешли на кресла, которые при раскладывании выдвигаются вперед, а не назад, поэтому для человека, сидящего позади вас, сохраняется пространство. И хотя бесплатные обеды на коротких перелетах встречаются все реже, еда, которую можно купить, доступна по цене и довольно вкусна.

Бытует мнение, что авиакомпании стремятся втиснуть как можно больше сидений в салоны экономкласса. Как правило, это не так. Они не имеют возможности просто взять и засунуть столько кресел, сколько захотят. Коммерческие самолеты сертифицированы по максимальной вместимости, которая рассчитывается, исходя в том числе и из количества аварийных выходов. Надо отметить, что планировка салонов экономкласса не очень изменилась с 1960 годов, когда реактивные лайнеры только стали набирать популярность. Сначала перевозчики пытались поместить пять кресел в ряд (вместо стандартных шести или девяти, как на Boeng 747) на самолетах с узким фюзеляжем, а не десять, используемые сегодня. Но такая схема продержалась недолго. В поперечном сечении за последние 40 лет авиалайнеры почти не изменились. Разве что стали немного вместительнее. На A380 компании Airbus такая же десятиместная планировка рядов, как и на Boeing 747. Но их салоны шире почти на 30 сантиметров, а в самолетах с шестиместными рядами (вроде популярного А320) появились более удобные подголовники и подлокотники по сравнению с Boeing 707 и 727.

Однако сильнее всего пассажиры жалуются на недостаток места для ног. Расстояние между рядами называется шагом. В этом отношении ситуация в прошлом бывала и лучше, и хуже. Действительно, перевозчики на протяжении многих лет ужимали самые дальние ряды, чтобы вместить более просторные (и дорогие) отсеки Economy Plus. Но любой, кто летал на старых PeoplExpress, помнит, как неудобно были спланированы те салоны. Или Laker Airways — их SkyTrain содинял США и Лондон в 1970-х. Сэр Фредди Лейкер, экстравагантный основатель авиакомпании, придумал для своих DC-10 невыносимую для ног 345-местную планировку — почти на 100 мест больше, чем на большинстве DC-10 того времени (на самолете было восемь полноценных выходов, что делало эту конфигурацию юридически корректной, и в самолете не было первого и бизнес-класса).

По-моему, причины неудобства экономкласса лишь отчасти связаны с недостатком пространства для ног. Скорее нужно говорить о форме кресел и ужасной эргономике окружающего пространства. Каждый раз, устраиваясь в кресле экономкласса, я недоумеваю, для каких инопланетян они были спроектированы. «Устраиваться» — неправильный глагол в данном контексте. Вы не столько пытаетесь расслабиться, сколько найти положение, при котором не потеряете равновесие. Точки давления распределены неверно, ноги ничем не поддерживаются, некуда положить руки, а опоры для поясницы нет вообще. Столики и подлокотники — неправильной формы и расположены в неверном месте.