Читать онлайн «За фасадом империи. Краткий курс отечественной мифологии». Страница 95

И действительно, трудовая дисциплина была, что называется, на высоте. Но вот техника производства поражала отсталостью. Ручные прессы, механические ножницы, пропиточные ванны с ручной загрузкой — все это выглядело пришельцами из прошлого века. А в механической мастерской, призванной поддерживать оборудование в работоспособном состоянии, работал токарный станок «Мюнхен», действительно выпущенный в XIX столетии, — в 1896 году!

Завод выпускал двадцать тысяч разновидностей кожаных уплотнителей — если учитывать все типы и размеры. Он отправлял их тысячам предприятий-заказчиков по всей стране. Но никакое предприятие не могло просто заказать заводу те или иные изделия. Для заказа следовало, во-первых, получить у Госплана СССР так называемый «фонд кожи», то есть документ, разрешающий заводу израсходовать столько-то кожи на нужды данного заказчика.

Во-вторых, нужно было представить ведомость изделий, которые требовались, с точным указанием количества по каждому изделию на год вперед. Наконец, предстояло согласовать технические условия и чертежи деталей — это было самое трудное: на допотопном заводском оборудовании никаких сложных уплотнителей выпускать было нельзя. Как только тот или иной заказчик приносил сложные технические условия, ему отвечали «нет». Часто бывало так, что из-за этого «нет» заказчик был вынужден вносить изменения в конструкцию своих машин — приспосабливать машины к уплотнителям! В других случаях заказчик пытался заставить завод принять его условия и с этой целью начинал жаловаться в самые высокие инстанции — в Совет министров и ЦК партии, упирая на важность своей продукции. Случалось, что ЦК партии после этого приказывал Министерству внутренних дел (не заводу, конечно, — в высших кругах мыслили только министерскими категориями) «обеспечить выполнение важного оборонного заказа». Тогда воцарялась паника, на завод приезжали разные генералы госбезопасности, и в результате заключенных инженеров и техников заставляли работать день и ночь, изобретая какой-нибудь сложный штамп к существующему ручному прессу. Выпуск других видов изделий при этом резко падал, и в тот же ЦК партии летели жалобы других — тоже важных и тоже «оборонных» — предприятий о том, что «срывается выполнение заказов особой государственной важности». Подобное паническое положение создавалось весьма и весьма часто, а спокойной, нормальной работы без происшествий я не упомню вообще, хотя пробыл там четыре года — до самой смерти Сталина.

Сегодня на Шаболовке, 46 лагеря больше нет, но завод остался, на нем работают вольнонаемные граждане и принадлежит он Управлению местной промышленности Мосгорисполкома. Тем не менее и лихорадка с заказами, и «торговля» по поводу сложных изделий, и жалобы в ЦК партии продолжаются.

Ведь по сотням и сотням изделий завод продолжает еще оставаться монополистом!

Это был лишь единичный, ничтожный по важности пример. До сих пор в советских экспериментальных институтах, в том числе атомных и ракетных, непременно есть собственные стеклодувные мастерские самого примитивного типа, и хороший стеклодув-трубочник ценится выше самого способного инженера.

Почему? Да потому просто, что заказать изделие из стекла нужного состава и нужной формы в СССР просто некому. То есть теоретически это возможно — тоже есть «монополисты» — но практически ваш заказ не выполнят и через год.

Однажды президент Эйзенхауэр имел неосторожность похвалить на выставке советский автомобиль «москвич», и какой-то американский торговец автомобилями быстро заказал в СССР 200 «москвичей» на пробу. Это было воспринято в Москве как заказ «особой государственной важности», и завод приступил к изготовлению двухсот «суперавтомобилей» с особым контролем каждой детали, с особой отделкой и окраской. Но беда в том, что по американским стандартам безопасности ветровое стекло машины должно быть обязательно из триплекса — а в СССР, как вдруг выяснилось, гнутого триплекса не выпускал никто. Один инженер-кузовщик с московского автозавода прослышал, будто бы на маленьком экспериментальном стекольном заводе в Москве такие опыты когда-то делались. Этот инженер отправился «в разведку» — под каким-то предлогом прошел на заводик, поговорил с мастерами и выяснил, что действительно, когда-то там пробовали гнуть триплекс. Тут же полетела просьба в Совет министров СССР, и там «для выполнения заказа особой государственной важности» обязали завод выпустить в короткий срок 200 гнутых ветровых стекол из триплекса. На стекольном заводе быстро поняли, кто был «разведчиком», позвонили инженеру-кузовщику по телефону и совершенно серьезно сказали, что он подлец, что пусть, мол, не смеет и появляться у них на заводе: ведь теперь будут сорваны все планы, никто не получит премий, а все только и будут возиться с этим проклятым триплексом, который еще к тому же не получится.

Добавлю, что после долгих мучений некоторое число гнутых стекол из триплекса все-таки сделали, после чего ни один «американский москвич» так в Америку и не отбыл — над территорией СССР был сбит американский самолет «У-2», и отношения между двумя странами обострились. Злые языки говорили, что нигде у ЦРУ и сбитого пилота Пауэрса не было столько друзей, как на маленьком стекольном заводике в Москве…

О таких вещах можно рассказывать без конца… Помню, допустим, как я вез из Москвы в Горький, на завод «Красная Этна» три нажимных пружины сцепления, снятых с английского автомобиля «остин». Наш завод хотел, чтобы «Красная Этна» (монополист по пружинам в СССР) навивал точно такие пружины для «москвича». Из этого ничего не вышло: на «Красной Этне» со вздохом осмотрели пружинки, поставили на динамометр, на вибратор — и печально улыбнулись. «Такие пружины будем делать только при коммунизме», — сказали мне. На советском языке это означает «никогда».

Скопировать сцепление «остина», как мечтали наши конструкторы, не удалось. Пришлось пойти на упрощения и ухудшения… Я не работал в ракетной отрасли и лично не испытал тамошних «проблем» такого рода. Но в этой промышленности у меня достаточно друзей. Не входя в технические подробности, они заверяли меня, что в моей автомобильной промышленности трудности с материалами и комплектующими изделиями — просто детская игра по сравнению с «проблемами», существующими у них».

Возникает резонный вопрос: как же при таком уровне технологий можно было пусть и короткое время, но лидировать в космической гонке?

Владимиров дает свой ответ: «Знание условий, в которых зарождалась космонавтика в СССР, наполняет меня восхищением перед людьми, которые вопреки самым диким трудностям, ежеминутно рискуя жизнью, довели дело до космических стартов. Многих из них я знал лично, о других хорошо осведомлен. Почти все эти люди отличаются высочайшими инженерными способностями и бесконечным энтузиазмом в работе. А отец всей советской космонавтики Сергей Павлович Королев, умерший через три дня после своего шестидесятилетия, был, без всяких сомнений, гениальным человеком и в лучшем смысле этого слова фанатиком».

В общем, как я уже писал ранее, все хорошее, что у нас делалось, делалось вопреки системе, а не благодаря ей…

Советским конструкторам из-за отсутствия нужных материалов и технологий действительно приходилось изворачиваться, искать обходные, не самые удачные, а порой и опасные решения. Скажем, Гагарин полетел в космос на весьма компромиссной ракете — так называемой «связке». «Связка» — это «хворост» из нескольких ракеток небольшого диаметра. При этом у советских конструкторов были немалые проблемы и с синхронизацией работы ракеток в этой связке, и с перевесом самой конструкции. Почему бы не сделать один большой двигатель и не избавиться от всех проблем разом? Потому что в СССР не было для этого качественных материалов и технологий. А у американцев были. Вот и приходилось конструкторам, живущим в отсталой стране, решать невероятно сложную задачу по выходу в космос на деревянной телеге:

«Специалисты в США знают, что когда весной 1961 года советская пропаганда била во все колокола после полета Гагарина, а американские журналисты на все лады стонали по поводу «отставания» от СССР не то на пять, не то на десять лет, маршевый двигатель американской ракеты «Атлас» оставался розовой мечтой советских конструкторов».

Не только Владимиров удивлялся плохому знанию людьми Запада реальных возможностей СССР. Этому поражались и советские космические конструкторы, когда им для служебного пользования делали переводы западной прессы: «читали выдержки из западных газет о советском «рывке в космос», об «отставании американцев» и дружно хохотали».

Свою книгу Владимиров написал довольно давно — более сорока лет тому назад. С тех пор много воды утекло. Развязались языки, стали ясны детали и доступны ранее засекреченные документы. Теперь нам известно гораздо больше. Но кому «нам»? Специалистам по истории космонавтики. А простая публика продолжает жить в мире розовых советских грез. У нас до сих пор везде пишут о «пилотируемом полете Гагарина», хотя ни о каком «пилотировании» железного ядра, запущенного по баллистической траектории, и речи быть не может.