Читать онлайн «Приключения великих уравнений». Страница 57

Возможно, это закономерно. Автомобиль, «сделавший» Америку, вполне способен ее погубить. 100 с лишним миллионов фабрик для производства ядовитых газов, поставленных на колеса, грозят здоровью населения Соединенных Штатов. 100 миллионов тонн (!) отработанных газов выброшено этими урчащими чудовищами в атмосферу американских городов — чуть не тонна на каждую машину! Недаром наблюдается сейчас повальное бегство богатых американцев из душных городов в зеленые пригороды, где воздух чище.

Примерно 10 процентов топлива, заправленного в машину, не сгорает и превращается в выхлопные газы. В их составе — окись углерода, бесцветный газ, вытесняющий из крови кислород. В Лос-Анджелесе и Детройте, в Мадриде и Мехико в часы пик содержание окиси углерода на улицах становится настолько большим, что иных пешеходов, оказавшихся в местах наибольшего скопления его, приходится на машинах «скорой помощи» отправлять в больницу.

Кроме того, в выхлопных газах содержатся разнообразные углеводородные соединения — их ежегодно выделяется сотни тысяч тонн. В результате фотохимических реакций эти вещества на солнце разлагаются, претерпевая порой зловещие изменения, вплоть до образования ядовитых соединений, действующих в первую очередь на легкие. Как показали опыты над животными, вдыхание этих веществ приводит к раковым заболеваниям.

Число ньюйоркцев, умирающих от легочных заболеваний, удваивается каждые пять лет. Дышать в нью-йоркской атмосфере целый день — это, по данным исследователей, все равно, что ежедневно выкуривать две пачки крепких сигарет. А ведь от 50 до 90 процентов ядовитых атмосферных газов создается именно автомобилями!

Хельмут Ландсберг, директор Управления климатологии США, обрисовал страшные черты города будущего: если срочно не будут предприняты меры против заражения воздуха городов автомобилями, то через несколько лет города превратятся в громадные очаги заразы, где дышать — равносильно самоубийству.

Комиссия, созданная мэром Нью-Йорка, потребовала проведения срочных мероприятий «грандиозного» масштаба по устранению заражения автомобилями атмосферы, иначе, по ее утверждению, Нью-Йорк через 10 лет превратится в место, не пригодное для жизни. Аллергия, хронические бронхиты, эмфизема легких, рак, сердечная недостаточность будут постоянными спутниками людей, решивших, несмотря ни на что, в нем жить.

Как же случилось, что друг человека — автомобиль стал врагом, да таким, что некоторые авторитетные лица, в том числе начальник санитарной службы штата Калифорния Франк Стэд, призывали полностью запретить его уже в 1980 году? Автомобиль оказался пригретой на груди ядовитой змеей, и пришла пора решить — вырвать ли ей смертоносные железы или просто выкинуть ее?

А ведь когда-то бензиновый автомобиль не был еще столь всемогущим властителем дорог, сверкающим и неописуемо длинным, изготовляемым на заводах, как шутят американцы, километрами, а потом нарезаемый на куски нужной длины. В начале века, да и в 20-х годах различными заводами выпускалось множество типов электромобилей, действующих на свинцовых аккумуляторах, бесшумных, недорогих и не имеющих никаких выхлопных газов. Скорость их была порядка 35 километров в час, дальность пробега — 70 километров. Электромобили особенно усиленно рекламировались для «женщин из общества»; при этом упор делался на простоту управления и чистоту в коляске — автомобили с бензиновым двигателем того времени были, как говорится, «не сахар» в этом отношении.

Но аккумуляторные батареи того времени были близки к совершенству (по сути дела, свинцовые аккумуляторы наших дней мало отличаются от свинцовых аккумуляторов того времени), а автомобиль с бензиновым двигателем своих преимуществ еще не исчерпал. Вот почему год от года автомобили совершенствовались, они становились все экономичнее, мощнее, удобнее. Электромобиль не мог угнаться за бензиновым автомобилем, содержащим в двигателе на килограмм веса энергию 2400 ватт-часов, способным двигаться со скоростью до 200 километров в час и преодолевать без дозаправки полтысячи километров. В 30-е годы производство электромобилей было почти полностью свернуто — остались в употреблении лишь заводские электрокары, троллейбусы да… коляски для перевозки состоятельных игроков на гольфовом поле — там загрязнение воздуха не допускалось. А производство автомобилей пошло вперед фантастическими темпами.

Москва сейчас — одна из самых чистых по своему воздушному бассейну столиц мира. Но с ростом числа автомобилей атмосфера неминуемо начнет загрязняться.

Вот почему и нам, пока еще не поздно, необходимо внимательно отнестись к электромобилям.

Залог успеха электромобилей — разработка новых аккумуляторов. Ведь только малая энергоемкость, определяющая низкую скорость и малый пробег между заправками, ограничивает их применение. Старые свинцовые аккумуляторы имели удельную энергоемкость 16 ватт-часов на килограмм веса (против 2400 у бензинового двигателя!).

Удобны серебряно-иинковые аккумуляторы, предложенные американской фирмой «Ярдни»; они дают 150 ватт-часов на килограмм. Но применение таких аккумуляторов порождает две проблемы. Первая — они дороги.

Электромобиль, оснащенный ими, подскочит в цене в несколько раз. Предприимчивые американцы тут же предлагают выход: берите аккумуляторы напрокат.

Хорошо. Но как быть с другой проблемой, несколько неожиданной: аккумуляторы фирмы «Ярдни» сделаны, естественно, из цинка и серебра, причем в каждом автомобиле будет использовано несколько десятков килограммов драгоценного металла. Проблема — как не искушать воров этим «валяющимся на мостовой» серебром?

Та же проблема — в топливных элементах, электроды которых изготовляются из платины и не могут пока быть выполнены из чего-нибудь менее соблазнительного.

И все же, несмотря на все трудности, электромобиль твердо занимает место на шоссе. В Англии 80 процентов развозки по домам молока и хлеба осуществляется электромобилями. Число их уже измеряется там сотнями тысяч. Выпущены японские «чубу», призванные в будущем заменить городской транспорт; заметим тут же, что в Токио проблема загрязнения воздуха автомобилями особенно остра — полицейские на оживленных перекрестках вынуждены иной раз работать в кислородных масках.

Появились первые электрические «Рено», «Вестингауз-Маркетт», «Корвэр», назначение которых — внутригородской личный или арендуемый транспорт, перевозки горожан на небольшие расстояния с небольшой скоростью (а зачем большая скорость в городе?) за низкую плату.

У нас проблема электромобиля пока что не столь остра, и, может быть, лишь этим можно объяснить, что работы в этой сфере, к сожалению, не развернуты достаточно широко. Ведь что в нем есть-то: аккумулятор да мотор — никаких тебе трансмиссий, коробок передач, сложной системы смазки, охлаждения! А возможность создания автоматизированного транспорта: вошел, нажал кнопку с указанием нужного места, поехал, читая газетку, потом вышел и оставил машину для следующего пассажира — такая система исключена при бензиновом двигателе.

Но главное пока — то, с чего мы начали эту главу, проблема чистого городского неба. Пока над Москвой чистое небо, пока москвичи могут дышать чистым воздухом, пока не висит над домами грязно-коричневый дым и нет в наших городах смога, давайте скажем конструкторам: пора создать электромобиль. А то будет поздно.

У читателя может возникнуть вопрос: почему автор в главе, посвященной всевозможным электрическим изобретениям, особо выделил электромобиль, то есть именно то устройство, оставшееся чуть не единственным, которое до сего времени не подверглось, если так можно выразиться, «электрификации». Известно, что почти все окружающие нас устройства электрифицированы. Дело дошло до того, что на кухне используются электрические спички, в ванной — электрические зубные щетки, в гостиной — электрические миксеры. И только автомобиль оказался в стороне.

Именно потому, что даже и в этой, одной из последних неподдавшихся электричеству крепостей, проламывается сейчас столь явная брешь, автор и избрал из множества электрических изобретений, может быть, одно из самых запоздавших в реализации — электромобиль.

Здесь наше повествование переходит опять из сферы столиц зарубежных в родные Санкт-Петербург, Кронштадт, да и пуще того — в поселок Турьинский рудник Верхнетурского уезда Пермской губернии, где родился человек, ставший гордостью русской и мировой науки и техники, — Александр Степанович Попов, продолжатель дела Герца, Фарадея и Максвелла.

Доставляет большое удовольствие писать об этом, и в то же время примешивается какая-то горечь, потому что открытие радиосвязи произошло при обстоятельствах, позволяющих некоторым консервативно настроенным западным ученым приписывать заслугу открытия радио итальянскому инженеру Гульельмо Маркони, и никому другому.