Читать онлайн «Танки ленд-лиза в бою». Страница 38

Такая же ситуация сложилась и с легковыми автомобилями. В Красной армии имелись машины трёх типов: ГАЗ-А, ГАЗ М-1 и ЗИС-101. Наиболее массовым были знаменитые «эмки» — ГАЗ М-1, семиместные «ЗИСы» использовались для перевозки высшего комсостава (корпус, армия, округ). Все эти автомобили не были приспособлены для эксплуатации в армии и обладали низкой проходимостью. Исключение составляли автомобили ГАЗ-61. Это был полноприводный (4x4) вариант «эмки», созданный специально для армии. Однако количество изготовленных машин было очень небольшим.

Ещё больше проблем возникало со специальными машинами — бензо- и водомаслозаправщиками, автоцистернами, ремонтными летучками (походными мастерскими на шасси автомобилей). Производство таких машин на заводах промышленности было невелико — например, в 1940 году при плане в 2 тыс. бензозаправщиков на шасси ЗИС-5 и 150 водомаслозаправщиков на шасси ЗИС-6 были изготовлены всего 155 и одна (!) машина соответственно. Поэтому обеспеченность, например, механизированных корпусов заправщиками колебалась в пределах 7–40 %. По Западному Особому военному округу средняя укомплектованность танковых частей водомасло- и бензозаправщиками составляла 15 %.

Считалось, что весь этот огромный некомплект в случае начала военных действий будет восполнен за счет поступления автомашин из народного хозяйства, то есть по мобилизации. Однако в результате катастрофических поражений лета и осени 1941 года Красная армия безвозвратно потеряла 159 тыс. автомобилей (58,3 % от первоначального состава). Эти потери и пришлось восполнять за счёт мобилизации (получено из народного хозяйства 166,3 тыс. автомашин), а некомплект не только сохранился, но и увеличился по причине формирования новых частей и соединений.

Автомобиль «Додж s» буксирующий 76-мм пушку ЗИС-3 с передком. 1944 год.

Части Красной армии вступают в польский город Радом. 1945 год. Автомобиль «Додж s» буксирует 120-мм миномёт.

Что касается промышленных поставок автомобилей для армии, то с началом войны производство их стало быстро сокращаться, так как часть заводов была вынуждена эвакуироваться в глубокий тыл, а часть полностью или частично переключалась на выпуск иных видов боевой техники. Так, Московский автомобильный завод (ЗИС) в октябре 1941 года значительную часть своего оборудования и рабочей силы эвакуировал на Урал, прекратив на некоторое время выпуск машин. Горьковский автомобильный завод в начале войны был частично переведен на выпуск танков и также сократил производство автомобилей. Все это привело к снижению поставок автомобилей в армию. Однако начиная с 1942 года производство автомобилей стало постепенно увеличиваться. Во второй половине 1942 года ЗИС на базе оборудования, оставшегося в Москве, восстановил, хотя и в небольших размерах, производство автомобилей и до конца года отправил в армию более 500 машин. В дальнейшем поставки этого завода непрерывно возрастали.

Ещё в конце 1941 года б г. Миасе на Урале началось строительство нового автомобильного завода на базе оборудования, эвакуированного ЗИСом. В мае 1942 года этот завод начал выпускать двигатели, а в июне 1944 года — автомобили ЗИС-5. Небольшое количество автомобилей этой же марки выпустил и Ульяновский автомобильный завод, но его поставки для армии с 1942 года до конца войны составили всего 6,2 тыс. машин. Всего же за годы Великой Отечественной войны Красная армия получила от промышленности 162,6 тыс. автомобилей. Около 55 % всех грузовых машин были поставлены Горьковским автомобильным заводом. Это были полуторатонные автомобили ГАЗ-АА. Остальные поступавшие в армию грузовые автомобили имели марку ЗИС-5.

В конце 1941 года начались поставки в СССР автомобилей по ленд-лизу, возраставшие год от года и ставшие основными для действующей Красной армии. За годы войны в нашу страну поступило 477 785 американских, канадских и английских автомобилей.

Следует отметить, что значительная часть импортных автомашин была повышенной проходимости, благодаря чему они успешно использовались для буксировки орудий и для установки на них вооружения гвардейских минометных частей.

Для обучения личного состава автомобильных подразделений правилам эксплуатации и ремонта импортной техники были выпущены брошюры с упрощенным изложением правил эксплуатации. Тем не менее тысячи ленд-лизовских автомобилей были водителями загублены. В немалой степени этому способствовали наставления Автомобильно-технического комитета ГАУ, официально требовавшего перегрузки импортной автотехники (представители комитета изучили ленд-лизовские машины и нашли, что американские конструкторы неправильно оценивают грузоподъемность своих машин. Такая позиция ГАУ вполне объясняется нехваткой автотранспорта, во фронтовых условиях автомобили приходилось грузить без всякой оглядки на нормативы. В 1945 году нормы загрузки несколько снизили.

Следует отметить, что двигатели импортных автомобилей для того времени имели относительно высокую степень сжатия и потому были очень чувствительны к качеству топлива. На низкосортном советском бензине они работали с детонацией, что служило причиной быстрого выхода моторов из строя. Несколько в лучшем положении находились двигатели «студебекеров», имевшие меньшую степень сжатия: 5,6 против 6,1–6,75 у других машин. В 1942 году бензин начали этилировать, что в значительной степени позволило избавиться от детонации. Но низкосортное топливо продолжало разрушать масло в картере, и долговечность импортных двигателей оставалась невысокой.

В целом парк импортной автотехники был очень разнообразным.

Одним из первых Красная армия получила легковой автомобиль повышенной проходимости Bantam RC. Эта машина была разработана в 1940 году фирмой American Bantam Car Company в рамках конкурса, проводившегося армией США. Как и конкуренты Willys и MB Ford GPW, автомобиль Bantam RC имел колесную формулу 4x4 и открытый цельнометаллический бездверный кузов с брезентовым тентом и боковинами. Серийно этот первый американский джип производился в 1940–1942 годах, за это время было изготовлено 2675 машин. Большинство из них поступили по ленд-лизу в Великобританию и Советский Союз. Первые машины этой марки появились на советско-германском фронте осенью 1941 года в период битвы за Москву и неплохо зарекомендовали себя, несмотря на маломощный (48 л.с.) двигатель и слабый рулевой механизм. Солдаты называли их «бантиками». Впоследствии они встречались в Красной армии вплоть до конца войны. Но все это были машины из первых поставок: недостаточные производственные мощности фирмы не позволили ей развернуть массовое производство.

Иначе сложилась судьба у машины, разработанной в 1940–1941 годах американской фирмой Willys-Overland Inc. в рамках требований к легкому командирско-разведывательному автомобилю. Под названием «Виллис» ей суждено было стать самой известной автомашиной Второй мировой войны.

Армейский многоцелевой полноприводный автомобиль Willys MA представлял собой базовую серийную модель, выпущенную в 1941 году небольшой партией в 1500 экземпляров. Машина имела колесную формулу 4x4, открытый цельнометаллический кузов с брезентовыми тентом и боковинами вместо дверей, четырехцилиндровый двигатель рабочим объёмом 2199 см3, однодисковое сухое сцепление, трехступенчатую коробку передач, двухступенчатый демультипликатор, гипоидную главную передачу, подвеску на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами и гидравлические тормоза. Модернизированный и самый массовый вариант Willys MB имел несколько большие габариты и массу. Однако производственных мощностей фирмы Willys-Overland Inc. было недостаточно для удовлетворения нужд армии, поэтому к выпуску машины подключилась фирма Ford Motor Co. Вариант Ford GPW отличался Willys MB формой и расположением ряда второстепенных деталей кузова.

В Красную армию «виллисы» поступали с лета 1942 года и сразу нашли широкое применение в первую очередь в качестве командирских машин и тягачей 45-мм противотанковых пушек.

В СССР «виллисы» чаше всего прибывали в полуразобранном состоянии в ящиках. Сборкой их в основном занимался один из заводов в Коломне. Всего до конца войны нам было поставлено 50 501 машина.

С 20 мая по 10 июля 1943 года несколько машин проходили испытания в Кубинке и показали себя очень хорошо. Максимальная мощность «виллисов» по американскому стандарту при рабочем объеме 2199 см3составляла 60 л. с, на испытаниях в СССР — не более 56,6 л.с. Предельный крутящий момент двигателя — 14.52 кГм (на испытаниях у нас — 14 кГм) — относительно большой, что предопределяло хорошие динамические качества. Степень сжатия 6,48 — обычная для того времени на Западе, была достаточно высокой для условий отечественной эксплуатации. Нормальная работа двигателя была возможна только на бензине с октановым числом не ниже 66 (возможно, что и «недобор» мощности был обусловлен низкокачественными ГСМ). Применение низкокачественных бензинов и масел вело к резкому сокращению срока службы на фронте порой до 15 тыс. км пробега. Большое количество поставленных по ленд-лизу джипов было загублено не вражескими минами, а неправильной эксплуатацией — очень много поломок происходило из-за несвоевременной смазки или использования масел, смертельных для заокеанской техники. По этой причине некоторые утверждали, что наш ГАЗ-67 надёжнее. Он легко сносил различные эксплуатационные издевательства и, в отличие от «Виллиса», надежно работал на самом низкосортном бензине.