Читать онлайн «Самолеты Р. Л. Бартини». Страница 32

Как известно, основным конкурентом для стратегических сверхзвуковых самолетов на рубеже 1950-х – 1960-х годов стали межконтинентальные баллистические ракеты, для которых в то время не успели создать «противоядие». В итоге конструкторское бюро Бартини расформировали, а ОКБ-23 Мясищева переориентировали на ракетную тематику, назначив конструктора начальником ЦАГИ.

Развал авиационной промышленности продолжался до 1964 года, когда Первого секретаря ЦК КПСС и Председателя Совета Министров СССР Н.С.Хрущева отправили на «заслуженный отдых».

Одним из кардинальных шагов нового руководства страны стало восстановление Министерства авиационной промышленности. С этого момента на «горизонте» пояьились проекты стратегических сверхзвуковых ударных самолетов Ту-135 и Т-4 (изделие «100»). Последний из них, разрабатывавшийся в ОКБ П.О.Сухого и предназначенный, прежде всего, для борьбы с авианосными соединениями вероятного противника, получил наибольший приоритет. Фактически, это был возврат к устаревшей концепции самолета середины 1950-х годов и удивительно, что всю ошибочность принятого решения военные смогли понять лишь после начала летных испытаний «сотки»…

Схема сверзвукового пассажирского самолета, исследовавшаяся в NASA 20 лет спустя после появления проекта самолета А-55

Между тем, если присмотреться к крылу сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд», то аналогию с А-57 не заметить просто невозможно. Еще большее сходство с А-57 обнаруживается в интегральных схемах сверхзвуковых пассажирских самолетов, исследованных в США в NASA в 1970-е годы. Внешне они отличались лишь расположением силовых установок, что зависело от назначения самолета и условий его эксплуатации. В одном из отчетов NASA по этому поводу было говорилось:

«Трудности анализа [такой схемы] усугублялись тем, что в существующих сверхзвуковых и дозвуковых аэродинамических трубах трудно воспроизвести близкое к реальному обтекание крыла с большой стреловидностью, поскольку располагаемые числе Рейнольдса, соответствующие составляющей скорости по нормали к передней кромке, слишком малы. Однако такие схемы представляют значительный интерес в связи с большими возможностями уменьшения трения обшивки и снижения уровня звукового удара».

Таким образом, идеи Роберта Людвиговича опередили время как минимум на 20 лет и, глядя на современные боевые самолеты МиГ-29 и Су-27, невольно вспоминаешь облик целого семейства машин Бартини, спроектированных по интегральной схеме.

Когда в 1959 году закрыли ОКБ-256, то КБ Бартини предоставили помещение на территории завода № 938 в подмосковных Люберцах, где он и продолжил свои изыскания, но уже в другом направлении.

Начиная с 1962 года, под руководством Бартини разрабатывается схема дозвукового летающего крыла с большим центропланом малого удлинения, занимавшим около 70 процентов площади несущей поверхности, бортовые отсеки которого предназначались для установки посадочных лыж или поплавков катамаранного типа. Такая схема позволяла достигнуть высоких значений весовой отдачи и аэродинамического качества, максимально использовать воздушную подушку от поддува двигателеи единой силовой установки, расположенной перед крылом, и эффект близости земли. Немаловажно было и то, что аппарат, построенный по предложенной схеме, позволял иметь большие внутренние полезные объемы для размещения грузов, топлива и систем летательного аппарата.

Начало этих работ совпало с пиком «экранопланного бума» в мире, когда некоторые зарубежные исследователи предсказывали достижение аппаратами, летящими вблизи поверхности раздела двух сред, аэродинамического качества до 40 единиц. Бартини в этом отношении был реалистом, но характеристики качества все равно получались впечатляющими. Расчеты показали, что этот параметр у рассматриваемой схемы в идеале может достигнуть 30, а вдали от земли (или водной поверхности) – 16-18 единиц при весовой отдаче аппарата весом свыше 400 тонн больше 60 процентов. Неудивительно, что эта схема стала базовой для многих проектов Бартини.

Другим результатом многолетних исследований Бартини стала «Теория межконтинентального транспорта Земли» с оценкой транспортной производительности водоизмещающих судов и летательных аппаратов. Роберт Людвигович сделал вывод, что наивыгоднейшим транспортным средством безаэродромного базирования является амфибийный аппарат, способный взлетать с использованием воздушной подушки, обладающий при этом грузоподъемностью судов большого водоизмещения и скоростью, как у самолетов. Исследования в этом направлении проводились в СибНИА и московском филиале ЦАГИ.

Все эти исследования привели Бартини к грандиозному проекту вертикально взлетающего самолета СВВП-2500 с полетным весом 2500 тонн. Силовая установка включала в себя подъемные и маршевые двигатели. Особенностью одного из вариантов СВВП-2500 были подводные крылья. Установленные на боковых поплавках-лодках, они использовались в качестве взлетного устройства, снижавшего гидродинамическое сопротивление при разбеге.

ГЛ-1

В ЦАГИ экспериментальные исследования экран опланов с подводными крыльями начались в 1963 г. Поскольку полностью смоделировать необходимые режимы гидроканал ЦАГИ не позволял, то после буксировочных испытаний в нем при скоростях до 12 метров в секунду и выбора схемы подводных крыльев перешли к исследованиям крупномасштабной буксируемой модели на Московском море со скоростью 20 метров в секунду. Затем в ОКБ Г.М.Бериева изготовили пилотируемую самоходную модель ГЛ-1 («Гидролет», Бе-1), предназначенную для исследований управляемости и мореходности окончательной компоновки подводных крыльев для экраноплана-авианосца.

С июня по октябрь 1965 года «Гидролет» прошел испытания в акватории Таганрогского залива Азовского моря. Несмотря на все усилия авиаконструктора, подводные крылья, получившие широкое распространение в судостроении, в авиастроении так и остались невостребованными из-за значительного сокращения мирового парка гидросамолетов.

В 1968 году серииное конструкторское бюро завода № 86 расформировали в связи с отсутствием в производстве морских самолетов, и его сотрудники вместе с тематическим планом перешли в ОКБ морского самолетостроения (ныне – ТАНТК им. Г.М.Бериева), которое возглавлял А.К.Константинов.

Когда стало ясно, что постройка СВВП 2500 маловероятна, то Бартини, развивая идею составного крыла (образованного из центроплана малого удлинения и консолей большого удлинения), в 1963 году предложил создать вертикально взлетающий самолет-амфибию противолодочной обороны МВА-62 весом 38 тонн. Борьба с подводными лодками, всегда считалась одной из главных задач Военно-морского флота, а с появлением у вероятного противника атомных субмарин с баллистическими ракетами «Поларис», которым в начале 1960-х годов Советский Союз не мог ничего противопоставить, противолодочная авиация получила наибольший приоритет.

Примерно в это же время аналогичные задания получили ОКБ С.В.Ильюшина и А.Н.Туполева, создавшие самолеты противолодочном обороны Ил-38 и Ту-142, отличавшиеся от проекта Блрти ни значительно большей дальностью.

Так должна была выглядеть амфибия МВА-62

МВА-62 так и осталась на бумаге, став предшественником проекта вертикально взлетающем амфибии ВВА-14, разработка которой началась в соответствии с ноябрьским 1965 года постановлением Совета министров СССР и ЦК КПСС. А сколько времени прошло с момента зарождения идеи ВВА-14 сегодня вряд ли кто скажет, ведь до подготовки правительственного документа необходимо было «прорисовать» машину, определить ее основные характеристики, уточнить с заказчиком ее назначение, выбрать двигатели и оценить возможности промышленности по ее постройке. Еще год ушел на разработку и утверждение заказчиком тактико-технических требований.

Амфибию предполагалось оснастить двумя маршевыми двухконтурными турбореактивными двигателями Д-ЗОМ с отклоняемым в вертикальной плоскости вектором тяги и подъемными ТРД РД36-35ПР с турбовентиляторной приставкои, превращавшей его в турбовентиляторным двигатель. Надо сказать, что в те годы в печати активно рассматривался вопрос о создании подъем ной силы для самолетов вертикального взлета и посадки с помощью низкооборотных вентиляторов, вращавшихся от выхлопных газов турбореактивных двигателем. По похожему пути пошли и создатели ИВА- 14, только у них турбовентиляторная приставка была жестко связана с калом двигателя РД36-35ПР.

На ВВА 14 запланировали установку поисково-прицельной станции «Буревестник». Согласно заданию, амфибия должна была летать с крейсерской скоростью 650-750 километров в час на высотах 10000-12000 метров. Поиск подводных лодок должен был осуществляться при полете на высотах от 500 до 2000 метров со скоростью 350-450 километров в час. Практическая дальность полета задавалась в пределах 4000-4500 километров при взлете без разбега и с учетом 5-процентного навигационного запаса горючего.