Читать онлайн ««Титаник». Рождение и гибель». Страница 25

Сам конструктор утверждал, что разработанные им балки могут нести по три и даже четыре шлюпки. Карлейль настаивал на 48 шлюпках, но окончательное решение оставалось на усмотрение заказчика.

Еще 9 марта 1910 г. Уэлин отправил в Министерство торговли чертеж, по которому на 16 парных балках размещалось 64 шлюпки. Через неделю после этого предложения Министерство торговли выдало предписание установить на борту «Олимпика» и «Титаника» по 32 шлюпки на 16 парных балках Уэлина двойного действия, по 8 на каждой стороне. А в июле 1910 г., после ухода Карлейля, «Харланд & Вольф» отправил в министерство план, по которому лайнеры получали на каждом борту по 8 шлюпок общим числом 16…

В первой половине 1911 г. по этому вопросу собиралась консультативная комиссия, на которой Карлейль, представляя теперь «Уэлин Дэвит & Инжиниринг К°. Лимитед», продемонстрировал два плана. На одном было показано принятое распределение шлюпок, другой базировался на предложении Уэлина (до 4 шлюпок на каждой паре балок).

В итоге комиссия вновь отвергла предложение Карлейля. Ему показали план по размещению складных шлюпок. Расстроенному старому корабельщику ничего не оставалось делать, как подписаться под решением, принятым большинством голосов. Впрочем, в пункте нехватки мест в шлюпок для каждого «Титаник» не стал исключением. Точно также дело обстояло на борту любого другого пассажирского судна того времени, в том числе на «Лузитании» и «Мавритании». Лишь после гибели «Титаника» их доукомплектовали, что не повысило число спасенных с «Лузитании» 7 мая 1915 г.

Несмотря на хорошую организацию и планирование при подготовке «Титаника» в первый рейс, несколько вещей буквально опоздают на него. Например, большой книжный шкаф для библиотеки второго класса доставят слишком поздно. Его будут продавать и перепродавать, пока он не окажется в конторе одного из государственных учреждений.

В Белфасте начали подбирать команду. Еще во время строительства корпуса на верфи появлялись многие члены будущей машинной службы, чтобы понаблюдать за ходом сооружения систем, с которыми им вскоре предстояло иметь дело. Теперь, в марте, они приехали на завод и остались вместе с судном, некоторые даже жили на его борту.

Набиравшая силу угольная забастовка поставила на прикол многие суда из-за нехватки топлива. Среди них был и «Оушеник», с которого списались несколько помощников капитана. Первый помощник Чарльз Лайтоллер прибыл на «Титаник» 20 марта.

На «Титанике» помощников капитана было семь: трое старших и четверо младших. Все они имели капитанские дипломы. На мостике постоянно стоял вахту один из старших помощников (хотя официально считалось, что капитан находится на мостике постоянно, т.е. к нему можно было обратиться в любое время). Старшие несли вахту в режиме «четыре часа через восемь», а младшие работали по более сложному графику, общей сложностью по двенадцать часов в день. Помощники, возглавлявшие вахту, после четырех часов дежурства имели восемь часов перерыва, однако у них имелись еще и некоторые дополнительные обязанности. К примеру, старший помощник заполнял судовой журнал (утраченный во время катастрофы).

Работа офицеров на трансатлантических линиях была престижной и высокооплачиваемой. Однако она требовала от людей не только высочайшей квалификации, но и крепких нервов. Лайнеры работали по жесткому расписанию, шли полным ходом в условиях ограниченной видимости, а при хорошей погоде не снижали хода даже в районах скопления айсбергов. Все было подчинено одной цели — своевременно доставить пассажиров в пункт назначения. Связанную с этим сильнейшую физическую и психологическую нагрузку мог выдержать не каждый. Многие уходили с трансатлантической линии в поисках более спокойного места.

Младшие помощники — Питман, Боксхолл, Лоу и Моуди — получили телеграммы от морского суперинтенданта «Уайт Стар Лайн», в которых их просили прибыть в ливерпульскую контору 26 марта к 9:00 утра и получить билеты до Белфаста. Отправившись из Ливерпуля в 22:00 того же дня, они приехали в Белфаст и взошли на «Титаник» в полдень 27 марта, доложив о своем прибытии старшему помощнику Мэрдоку.

Уильям Макмастер Мэрдок родился 28 февраля 1873 г. в шотландском городке Далбитти в семье капитана Самюэля Мэрдока. В школе Уильяма запомнили как способного и прилежного ученика, но поскольку его дед тоже был морским капитаном, то странно было бы ожидать от юного Уильяма другого выбора. После окончания школы он начал пятигодичное обучение в Ливерпуле и уже через четыре года получил диплом второго помощника капитана. После работы на парусниках в должностях второго и первого помощника Уильям Мэрдок в возрасте 23 лет получил капитанский диплом

Мэрдок мечтал работать офицером на крупных пассажирских судах. Случай представился ему в 1899 г., когда началась Англо-бурская война в южной Африке. Мэрдок прошел обучение и получил звание лейтенанта Королевского военно-морского флота. Это было одним из требований, которые предъявляли крупные судоходные компании к своим офицерам

Вскоре Уильям поступил на службу в компанию «Уайт Стар Лайн» и был назначен вторым помощником капитана на пассажирский лайнер «Медик», обслуживавший линию между Ливерпулем и Австралией. Позднее, в 1901 г., Мэрдок перешел на новый лайнер «Руник», также работавший на австралийской линии.

В одном из австралийских рейсов Уильям встретил 29-летнюю школьную учительницу из Новой Зеландии, очаровательную Аду Флоренс Бэнкс. Между ней и молодым офицером завязалась продолжительная переписка, и дело закончилось свадьбой в 1907 г. А четырьмя годами раньше Мэрдок был переведен на самую престижную и высокооплачиваемую работу — на трансатлантическую линию. Он стал вторым помощником капитана нового лайнера «Арабик».

Именно на «Арабике» произошел случай, который характеризует Мэрдока как хладнокровного и грамотного судоводителя. Мэрдок пришел ночью в ходовую рубку сменить вахтенного помощника Фокса, когда последний заметил вблизи огонь какого-то судна по левому борту. Фокс отдал приказ «право руля» («лево руля» в 1907 г.), и рулевой начал крутить штурвал. Тогда Мэрдок бросился к штурвалу, оттолкнул рулевого и выровнял курс. Фокс повторил приказ, но Мэрдок не отреагировал.

Через несколько секунд в нескольких метрах от «Арабика» прошло крупное судно. Люди в рубке инстинктивно прижались друг к другу, ожидая неминуемого столкновения, но ничего подобного не произошло. Если бы не своевременные грамотные действия Мэрдока, трагедии было бы не избежать. Единственным человеком, который не был доволен произошедшим, оказался Фокс. Он был старше Мэрдока по должности, и получилось, что последний нарушил субординацию, фактически отменив отданный приказ. В дальнейшем пути Мэрдока и Фокса разошлись.

После 1904 г. Мэрдок работал вторым помощником капитана еще на «Сельтике», «Джерманике» и «Седрике». В мае 1911 г. Уильям Мэрдок был назначен первым помощником капитана на новый лайнер «Олимпик», откуда его перевели на «Титаник».

Фрэнсис Карраферс служил в Белфасте в должности инженера и судового инспектора от Министерства торговли уже шестнадцать лет и описывал свои обязанности так: «Обмер тоннажа судов и инспектирование корпуса, машин и оборудования в процессе строительства для пассажирской аттестации; инспектирование корпуса в процессе строительства, проверка соответствия проектов принятым габаритам и нормам, наблюдение за качеством выполняемых работ и правильным расположением переборок и дверей на них, а также соответствия их высоты принятым нормам».

Карраферс заявлял, что во время строительства он посещал «Титаник» 2000 раз. Он испытывал и замерял, экспериментировал, задавал бесконечные вопросы, выдавал многочисленные отчеты. Теперь, в марте, когда работы на «Титанике» близились к концу, его труд тоже заканчивался. Вместе с Лайтоллером он проверил водонепроницаемые переборки и двери. 25 марта, когда «Титанику» присвоили международный флажный сигнал «Н VMP», под командованием Лайтоллера отдали и подняли гигантский носовой якорь, спустили на воду и подняли на балки все 16 шлюпок. По словам господина Карраферса, «все оборудование работало удовлетворительно».

В этот же день «Титаник» застраховали. За $100 премии обеспечивалось покрытие в $5 млн. (£1 млн., что составляло лишь 2/3 от стоимости постройки судна) на срок с 30 марта 1912 г. по 30 марта 1913 г. Страховка покрывала как полную потерю судна, так и выход его из строя. Ответственность за это приняла на себя нью-йоркская страховая компания «Атлантик», распределив риск между многими американскими и европейскими компаниями, среди которых был и знаменитый «Ллойд». Учитывая совокупный объем застрахованных в 1912 г. морских рисков в £6,75 млн., страховка одного только «Титаника» на £1 млн. выглядит просто огромной.