Читать онлайн «Крылья Сикорского». Страница 23

Технологическом институте, профессор В. И. Ярковский. Динамику полета летательных аппаратов преподавал один из основоположников этой науки профессор Г. А. Ботезат, преуспевший и в других направлениях, особенно в аэродинамике. Именно ему на защите докторской диссертации в Парижском университете выдающийся французский физик П. Аппель предсказывал блестящее будущее. Аэрологию читал студентам крупнейший российский специалист в этой области В. В. Кузнецов, устройство авиационных двигателей - молодой и талантливый ученый, профессор Горного института А. А. Лебедев - родной брат одного из первых русских летчиков и выдающегося организатора отечественной авиационной промышленности В. А. Лебедева. Прочностью летательных аппаратов занимался известный ученый С. П. Тимошенко, к тому времени переехавший из Киева в Петербург. Вот этот цвет и гордость отечественной науки и составил ядро петербургской авиационной школы. Кроме упоминаемых светил в преподавательской работе, теоретических и экспериментальных исследованиях принимали участие и многие другие известные и малоизвестные ученые, в большинстве своем молодые, полные сил и энергии подвижники своего дела. Все они обладали высоким уровнем знаний и опирались на богатые традиции столичной науки. Ими был внесен огромный вклад в становление отечественной науки, организацию авиационной промышленности и крупнейших научно-исследовательских центров.

В своих научных исследованиях петербургские ученые использовали возможности ряда аэродинамических лабораторий. Созданная в 1910 г. аэродинамическая лаборатория ППИ, для организации и руководства которой был приглашен талантливый ученик Н. Е. Жуковского инженер В. А. Слесарев, вскоре стала одним из крупнейших научно-исследовательских заведений подобного типа. Быстрой организации лаборатории помогло и щедрое пожертвование крупнейшего британского промышленника и финансиста В. В. Захарова, русского по происхождению, а также использование богатейшего опыта экспериментальных исследований московских ученых Н. Е. Жуковского и Д. П. Рябушинского.

Непосредственно v аэродинамической лабораторией была связана и создан идя при Политехе в 1911 г. лаборатория авиационных двигателей под руководством А. А. Лебедева. В этих лабораториях петербургские ученые широким фронтом проводили исследования в интересах военного и морского ведомств, а также зарождавшейся авиационной промышленности. Возможностями лабораторий ППИ грех было не воспользоваться, и И. И. Сикорский вскоре после переезда в столицу наладил с ними деловые контакты.

В начале лета 1912 г. в аэродинамической лаборатории ППИ под руководством Г. А. Ботезата начал исследования элементов конструкции С-6А: крыльев, фюзеляжа, хвостового оперения. В результате в конструкцию следующей модификации С-6Б были внесены существенные изменения, способствовавшие его победе в конкурсе (капотирование двигателя, изменение обтекателей фюзеляжа, всевозможные «зализы» и т. п.) Аэродинамика, динамика и прочность последующих самолетов, в том числе «Русского Витязя» и «Ильи Myромца», исследовались в этих же лабораториях. Например, по результатам продувок П. А. Слесарей рекомендовал И. И. Сикорскому при постройке «Ильи Муромца» не повторять примененного на «Русском Витязе» переднего балкона. А. А. Лебедев оптимизировал силовые установки, подбирал под предполагаемые двигатели наиболее эффективные воздушные винты. В прочностной лаборатории при консультации С. П. Тимошенко проводились испытания элементов конструкций новых самолетов.

Помимо аэродинамической лаборатории политехнического института И. И. Сикорский мог пользоваться лабораторией, созданной Н. А. Рыниным при Петербургском институте инженеров путей сообщения.

Справедливости ради надо сказать, что некоторые простые исследования осуществлялись в опытной лаборатории воздухоплавательного отдела РБВЗ, оборудованной рядом стендов, на которых испытывались части и детали самолета на прочность. Имелось и другое оборудование. Лаборатория располагала, например, для испытания поплавков гидросамолетов кольцевым гидроканалом, а впоследствии небольшой аэродинамической трубой.

Командование русской армии, предвидя надвигающуюся в военном деле механизацию и моторизацию, приступило весной 1912 г. к строительству грандиозной по тогдашним меркам Центральной научно-технической лаборатории Военного ведомства. В состав ее должно было войти (пятое) Воздухоплавательное отделение. О масштабах строительства и предполагавшемся оснащении этого государственного научного центра - предшественника современного ЦАГИ говорит тот факт, что московским ученым, наиболее опытным в разработке подобного оборудования, была поручена постройка для лаборатории аэродинамической трубы замкнутого типа «очень больших по тому времени размеров». Труба, построенная к концу войны на организованном учениками Н. Е. Жуковского Московском аэротехническом заводе, превосходила все ранее когда-либо строившиеся.

Первые экспериментальные исследования в Воздухоплавательном отделении Центральной научно-технической лаборатории начались еще в предвоенные годы. В их числе были и испытания на прочность частей и конструкций высокоманевренного самолета И. И. Сикорского С-12.

Проведением научных исследований по авиационной тематике в учреждениях Военного ведомства руководи-ли профессора С. П. Тимошенко, Г. А. Ботезат, А. А. Лебедев, А. П. Фан-дер-Флит.

Процесс разработки новых типов самолетов в КБ Сикорского строился следующим образом. Главный конструктор составлял эскиз общего вида будущего аэроплана и проводил предварительные расчеты. Затем на базе этих расчетов делался заказ лабораториям на проведение продувок моделей в аэродинамических трубах. На основе анализа результатов Сикорский со своими инженерами уточнял расчеты и вносил изменения в проект. После окончательной отработки компоновки, силовой схемы конструкции, проведения весового и аэродинамического расчета эскизный проект передавался в чертежную мастерскую, где проводилась деталировка, и на рабочие места уже распределялись «инструкционные карточки» (типа современных технологических карт). Начинались изготовление деталей и сборка частей самолета. Окончательная сборка готовых самолетов проводилась в сборочном ангаре на Комендантском, а затем и на Корпусном аэродроме. После благополучного испытания опытного образца и получения на него заказов начиналось серийное производство.

Не только М. В. Шидловский оценил талантливого, подающего большие надежды конструктора. Морское ведомство еще в конце 1911 г. «положило глаз» на И. И. Сикорского и следило за его работами и идеями. Дело в том, что в это время разрабатывался план развития авиации на Черном и Балтийском морях. Автором этого плана был старший лейтенант Б. П. Дудоров. Именно он рекомендовал пригласить Сикорского на службу в авиацию Балтийского флота в качестве техника по вольному найму. Вот что докладывал Дудоров о Сикорском: «Для выработки технических условий для гидроаэропланов необходимо нанять с воли опытное и технически образованное лицо на должность техника воздушного района.

Вполне подходящим к такому назначению лицом является дворянин Игорь Иванович Сикорский, авиатор и конструктор, аппарат которого премирован на последней выставке в Москве.

В настоящее время он состоит наблюдающим за постройкой своих аэропланов на Русско-Балтийском вагонном заводе и, по его заявлению, имеет достаточно свободного времени, чтобы выполнить одновременно требующуюся от него работу…

Что касается личности Сикорского, то докладываю, что он происходит из дворянской семьи , его отец - профессор Киевского университета, а брат его служит в военно-морском судебном ведомстве и лично сам мне известен.

Как конструктор аэропланов при боее близком знакомстве с задачами воздухоплавания на флоте, он может оказать неоценимые услуги по разрешению этих задач, и потому, чтобы не упустить его, совершенно необходимо заключить с ним контракт, хотя бы до весны 1913 г.

...необходимость нанять его немедленно вызывается, как указывалось выше, и безусловной необходимостью его участия как хорошо образованного по технике воздухоплавания лица и опытного летчика при составлении технических условий для заказа гидроаэропланов». (Григорьев А. Б. Альбатросы: Из истории гидроавиации- ( -М.: Машиностроение, 1989, с. 37). 4 мая 1912 г, морской министр дал согласие принять конструктора на службу с условием приведения к присяге.

6-сентября 1912 г. была официально открыта в Гребном порту Петербурга Опытная авиастанция. В ее задачи входили проведение сравнительных испытаний гидроаэропланов и подготовка личного состава для полетов. Управление станцией было поручено летчику подполковнику корпуса инженер-механиков флота Д. Н. Александрову.