Читать онлайн ««Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова». Страница 26

Нужно отметить, что в 1944-м все делалось довольно оперативно. Еще не закончились госиспытания, а уже 28 марта все необходимые изменения, согласно рекомендациям военных испытателей, осуществили на специальном макете. Подготовили новый вариант расширенного на 100 мм фюзеляжа, гаргрот в месте размещения раненых подняли на 50 мм, фонарь пассажирской кабины сделали съемным. Посадочный трап на нижнем крыле расширили на 150 мм.

Так как разговор шел уже о внедрении в производство, все изменения реализовали в У-2ШС № 9440101 войсковой серии, изготовленном в августе 1944 г. на заводе № 494. Самолет оснастили распространенным двигателем М -11Д мощностью 115 л.с. На нем, кроме уже обозначенного, для более эффективной балансировки самолета триммером изменили угол установки стабилизатора, увеличили компенсацию элеронов (25% вместо 19%), верхнее крыло подняли на 90 мм, увеличили площадь киля. Заднее пассажирское кресло опустили на 50 мм (ранее пассажир упирался в переплет фонаря), посадочную фару перенесли под левое крыло, приборную доску пилота отодвинули вперед на 80 мм. Радиостанцию и генератор сняли, что досадно.

Самолет испытывался в НИИ ВВС с 16 по 21 сентября 1944 г. уже под обозначением По-2ШС. Особо отмечалось, что после доработок, при съемном фонаре пассажирской кабины, очень удобно производить погрузку раненых. Указывалось, что переоборудование из штабного в санитарный вариант осуществляется одним человеком в течение 3-4 минут. Положительным моментом оценивалось снижение шума мотора при закрытом фонаре, что позволяло общение сопровождающего с ранеными при помощи громкой речи.

Летчики отметили, что пилотирование ШС не отличается от пилотирования По-2 и С-2, скорость отрыва на взлете с полной нагрузкой составила 80-85 км/ч. Усилия на ручке управления благодаря увеличению аэродинамической компенсации стали меньше, чем на серийном По-2. Однако обзор из кабины при рулении по-прежнему не удовлетворял, совершенно необходимыми считались тормозные колеса и костыльное колесо.

Согласно выводам, самолет испытания выдержал и рекомендовался к запуску в серию взамен С-2: «По-2ШС отвечает требованиям Военно-санитарной службы Красной Армии и может использоваться как транспортный для перевозки различных грузов».

«Штабной лимузин» У-2ШС разработанный в конце 1943 г. в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова, предназначался для перевозки пяти пассажиров.

О дальнейшей судьбе двух построенных ШС известно лишь то, что они эксплуатировались как самолеты для перевозки командного состава. Переписка с заводом № 51 свидетельствует, что осенью 1945 г. велись переговоры о подготовке рабочих чертежей По-2ШС в связи заказом ВВС на 1946 г. Однако документальные данные о хотя бы еще одном таком построенном аппарате отсутствуют.

Именно под таким названием - «Лимузин» - весной 1944 г. началось проектирование шестиместного пассажирского самолета, получившего внутри КБ шифр «Д». Во внешнем облике этой машины нетрудно разглядеть сходство с последними многоместными модификациями У-2, разработанными в КБ Поликарпова. Впрочем, в пояснительной записке к эскизному проекту прямо говорилось, что данная работа является развитием полученного задания на У-2ШС. Конструктор, как и все советские люди, жил в ожидании победы над врагом. Он предвидел послевоенные трудности, поэтому основным критерием целесообразности считал простоту и дешевизну производства при соблюдении необходимого уровня комфорта.

«Лимузин», оснащенный двигателем М-11Ф 140 л.с. с винтом изменяемого шага, предполагался для использования в качестве штабного, санитарного, транспортного и учебного. В последнем варианте монтировалось второе управление. Основная компоновка позволяла разместить 5 пассажиров (один рядом с пилотом) или 2 раненых на стандартных армейских носилках и одного сопровождающего. При снятых креслах в образованном грузовом отсеке устанавливались две стандартные бочки или 4 стандартных баллона - всего до 400 кг.

Конструкция смешанная: фюзеляж деревянный с фанерной обшивкой, крыло металлическое с полотняной обшивкой. В крыле два топливных бака емкостью по 120 литров. Шасси убираемое механическим приводом, колеса тормозные. Кабина пилота с полным комплектом навигационных приборов, позволяющих осуществлять полеты в условиях плохой видимости и ночью. Центровка при нормальной загрузке 22,1% САХ. Весовая отдача 42%.

Особо отмечалась подготовленность конструкции для массового производства. Весь самолет технологически делился на отдельные агрегаты, изготовление которых предполагалось осуществлять на предприятиях-смежниках.

Длина в линии полета (м) 8,540

Размах крыла (м) 11,50

Колея шасси (м) 3,500

Размах стабилизатора (м) 3,200

Вес пустого (кг) 798

Полетный вес (кг) 1375

Максимальная скорость (км/ч) 248

Крейсерская скорость (км/ч) 195

Посадочная скорость (км/ч) 86

Потолок (м) 3750

Длина разбега (м) 330

Длина пробега (м) 338

Дальность нормальная (км) 800

Дальность максимальная (км) 1700

Макетная комиссия по «Лимузину» заседала 15 июня 1944 г. Признавалось, что с двигателем М-11Ф скороподъемность и взлетно-посадочные характеристики самолета не соответствуют современным требованиям. Предлагалось рассмотреть возможность замены на двигатель М-12 или МГ-31Ф, предусмотреть пневмо- или гидроуборку шасси, увеличить габариты кабины по высоте на 50 мм.

Проект моноплана «Лимузин» Н.Н. Поликарпов создавал в 1944 г. на основе У-2ШС.

Далее предлагалось утвердить задание на «Лимузин», построить его в короткие сроки и к 15 сентября 1944 г. провести испытания.

К сожалению, развития событий в отношении «Лимузина» не последовало. Весной 1944 г. Н.Н. Поликарпов впервые почувствовал себя плохо. Врачи диагностировали рак, который прогрессировал, и 30 июля 1944 г. великий русский конструктор скончался. На следующий день после его смерти решением правительства с целью увековечивания памяти Н.Н. Поликарпова самолет У-2 решено было далее именовать По-2 - «Поликарпов-2».

Заканчивая историю учебного биплана, отметим, что попытка Поликарпова внедрить самолет с заметно расширенным фюзеляжем и большим объемом пассажирской кабины далее продолжения не имела. Начиная с 1945 г. строили небольшими сериями По-2Л, ведущие свою родословную от санитарного С-2. От По-2ШС к этой модификации перешли элероны и рули с аэродинамической компенсацией, триммер на руле высоты. Кабина пилота по-прежнему оставалась открытой, а габариты фюзеляжа не менялись. Такие машины до 1947 г. выпускал завод № 387, затем № 463 и № 168, некоторые авиарембазы. Причем порою строились не новые самолеты, а велись переделки при проведении капитального ремонта уже значительно изношенных По-2.

Особо стоит сказать об изменении длины носовой части самолета, эпизодически используемой за весь период его совершенствования. Впервые фюзеляж удлинили на 300 мм на участке от узла крепления несуших расчалок крыла до противопожарной перегородки в санитарном С-1. Причиной решения стала задняя центровка при размещении больного на носилках и необходимость размещения топливного бака в фюзеляже. Однако в последних сериях С-1 и в С-2 образца 1940 года с целью их унификации с базовым У-2 фюзеляж остался прежним, а топливный бак переместился в центроплан верхнего крыла. В конце войны вновь появились С-2 и По-2Л с носовой частью, удлиненной на 304 мм. На этот раз причиной стало стремление разместить топливный бак в фюзеляже, что значительно облегчало эксплуатацию самолета в полевых условиях. Впрочем, указанное изменение не стало нормой, ибо продолжали выпускать самолеты с обычной длиной фюзеляжа.

В 1946 г. на заводе № 387 в Казани в соответствии с требованиями ГВФ изготовили модернизированный самолет По-2Л, главным внешним отличием которого от выпускаемых «Лимузинов» стала закрытая кабина пилота. Кроме этого, длину пассажирской кабины увеличили до 1300 мм, вынос верхнего крыла для обеспечения приемлемой центровки уменьшили на 200 мм, использовали новый моторный капот «по типу имеющегося на самолете УТ-2». Пассажирская кабина для двух человек имела мягкие сиденья и мягкую обивку бортов, вентиляцию и освещение. Самолет мог использоваться и в санитарном варианте.

Испытания этого По-2Л начали в Казани и продолжили в октябре 1946 г. на аэродроме НИИ ГВФ Захарково в Москве (находился в Северном Тушино, напротив здания Северного речного вокзала). Летчики Спиваковский, Петрович и Васильченко отличия в технике пилотирования по сравнению с другими По-2 не заметили, но кабина, закрытая плексигласовым фонарем, им весьма понравилась. Самолет рекомендовали к серийному производству для ГВФ. Неустановленное количество таких По-2Л построили, однако редкие фотографии «кукурузников» с закрытой пилотской кабиной свидетельствуют, что было их совсем немного.