Читать онлайн «Бомбардировщики. Том I». Страница 6

Программа разведчика оказалась «бумажной», и серьезные работы развернулись лишь в апреле 1944 г., когда ВВС армии США объявили о следующем конкурсе – на создание среднего полностью реактивного бомбардировщика, обладающего максимальной скоростью 805 км/ч, боевым радиусом действия 1610 км и практическим потолком 12200 м. В декабре 1944 г. свои предложения помимо Боинга представили фирмы Конвэр, Мартин и Норт Америкен, а в марте 1945 г. все участники конкурса получили контракты на создание макетов машин. Причем ВВС рекомендовали фирмам Конвэр и Норт Америкен использовать на их машинах по четыре двигателя Дженерал Электрик J35, а Боингу и Мартину – по шесть двигателей такого же типа. В дальнейшем было принято решение построить и испытать все четыре машины. США и до войны практиковали доведение конкурса до постройки нескольких опытных образцов, однако столь большого числа опытных машин разных типов никогда не строилось. Это объясняется, в основном, желанием поддержать самолетостроительные фирмы в условиях послевоенной конверсии и спада объемов военного производства, хотя в определении масштабов программы сыграл свою роль и начавшийся переход к «холодной войне», ознаменованный в марте 1946 г. известной фултонов- ской речью У.Черчилля.

Фирма Норт Америкен опередила конкурентов, подняв свой В-45 «Торнадо» в воздух 17 марта 1947 г. Эта машина стала первым американским четырехдвигательным реактивным бомбардировщиком (ранее в мае 1946 г. был создан экспериментальный бомбардировщик Дуглас ХВ-43 с двумя ТРД J35, а до того – в 1945 г. – также экспериментальный Дуглас ХВ-42А со смешанной силовой установкой из двух поршневых двигателей и двух вспомогательных ТРД). В-45 строился небольшой серией (142 самолета). Последующие две конкурирующие машины Конвэр ХВ-46 (2 апреля 1947 г.) и Мартин ХВ-48 (22 июня 1947 г.) остались только в опытных экземплярах. Боинговс- кий аутсайдер В-47, опытный образец которого ХВ-47 совершил первый полет последним (17 декабря 1947 г. летчики Р.Роббинс и С.Ослер (Robert Robbins, Scott Osier), оказался тем не менее самой удачной машиной и был запущен в большую серию. Победе фирмы Боинг способствовали ее большой опыт в создании бомбардировщиков (В-17, В-29) и собственные масштабные исследования. В-47 имел наибольшую размерность: расчетная максимальная взлетная масса составила 56,7 т, тогда как у ХВ-48 она была равна 46,5 т, у ХВ-46 – 41,3 т, у В-45 – 37,5 т (у предсерийной машины В-47В максимально допустимая полетная масса достигла 91,6 т, а у В-47Е возросла еще более). Но главное было в другом.

Перехватчик Су-15

Разведчик Боинг RC-135X «Koбpa Ай»

Пассажирский лайнер Ту-204

Решающую роль в успехе Боинга сыграло быстрое заимствование результатов немецких аэродинамических исследований и, прежде всего, применение стреловидного крыла. Представляя в декабре 1944 г. проект бомбардировщика 432, Боинг, как и ее конкуренты, остановилась на хорошо известном прямом крыле. В последующие несколько месяцев было опубликовано несколько работ крупного американского аэродинамика Р. Джонса (Robert Т. Jones) из NACA с обоснованием преимуществ стреловидного крыла. Однако эти работы носили теоретический характер и для получения необходимых экспериментальных данных Боинг в апреле 1945 г., незадолго до капитуляции Германии, включила трех своих специалистов в состав научно-технической группы, образованной армией США для посещения немецких авиационных центров. Изучив немецкие материалы по стреловидному крылу, один из ведущих боинговских инженеров Джордж Шайрер (George Schairer) незамедлительно информировал конструкторскую группу о результатах своей поездки и выступил в поддержку перехода к такому крылу. В соответствии с его рекомендациями Боинг в сентябре 1945 г. представила проект 448, в котором впервые использовала стреловидное крыло (35° по линии четвертей хорд). Боинговские конкуренты на столь радикальное по тому времени изменение своих проектов так и не решились.

Пассажирский лайнер Ил-86

Пассажирский лайнер Эрбас Индастри А320

Второе крупное слагаемое успеха Боинга – удачный выбор схемы установки двигателей был ее собственной заслугой (хотя, как отмечалось выше, фирма и здесь не была первой). Еще при изучении разведчика по проекту 424 фирма, проведя испытания в аэродинамической трубе, отказалась от дальнейшего использования принятой было для этого самолета компоновки с пакетным размещением реактивных двигателей из-за чрезмерного, по ее мнению, снижения аэродинамического качества загроможденного двигателями крыла.

Разведчик-бомбардировщик Норт Америкен RB-45C «Торнадо»

Схема бомбардировщика В-45С

В первоначальном проекте бомбардировщика 432 предпочтение было отдано расположению четырех двигателей в верхней центральной части фюзеляжа с установкой боковых маловыступающих воздухозаборников (аналогично тому, как это сделала фирма Дуглас на экспериментальном ХВ-43). На шестидвигательном (в соответствии с пожеланиями заказчика) бомбардировщике по проекту 448 со стреловидным крылом внутренняя компоновка двигателей была сохранена: четыре двигателя размещались, по-прежнему, в центральной части фюзеляжа, но имели общий большой лобовой воздухозаборник, еще два двигателя располагались в хвосте с подводом к ним воздуха через боковые утопленные воздухозаборники. Однако характеристики таких заборников оказались совершенно неудовлетворительными, а внутреннее размещение двигателей оставляло мало свободных объемов в фюзеляже. Перепробовав в общей сложности около 50 различных компоновок двигателей, Боинг пришла в октябре 1945 г. к окончательному проекту 450-1-1 с подкрыльевой пилонной схемой. Ставшая ныне классической, эта схема имеет и крупные недостатки (например, близкое расположение двигателей к земле повышает опасность попадания в них посторонних предметов с ВПП), однако ее преимущества во многих случаях перевешивают. Конкуренты Боинга на такую компоновку двигателей так и не вышли, применив на своих бомбардировщиках пакетную схему.

Заказ на предсерийную модель В-47А был выдан фирме 3 сентября 1948 г., и первая предсерийная машина поднялась впервые в воздух 25 июня 1950 г. К этому времени всего было заказано менее 100 самолетов, однако начавшаяся война в Корее стимулировала быстрый рост объемов производства, которое было налажено на трех заводах: фирмы Боинг в Уичито (шт.Канзас), а также фирмы Локхид в Маркалте (шт.Джорджия) и фирмы Дуглас в Талсе (шт.Оклахома). Это один из немногих послевоенных случаев сборки авиационной конструкции, разработанной одной американской фирмой, на заводах других американских же фирм. Такая ситуация сложилась в связи с загрузкой Боинга параллельным производством бомбардировщиков В-52 и заправщиков КС-97. Первый серийный вариант В-47В впервые взлетел 26 апреля 1951 г. и поступил в строевую часть (база Макдилл, шт.Флорида) стратегического авиационного командования (САК) ВВС США 23 октября 1951 г. Серийное производство В-47 завершилось в 1957 г.

Экспериментальный бомбардировщик Дуглас YB-43 с двумя ТРД

Схема самолета ХВ-43

Всего выпущено 2042 самолета В-47. В это число входят две опытные (ХВ-47) и десять предсерийных (В-47А) машин. Предсерийные самолеты в строй не поступали и использовались для различных испытаний фирмой Боинг и ВВС США. Наиболее объемным было серийное производство бомбардировщиков. Их построено 1740 в двух модификациях: 399 в начальном варианте В-47В и 1341 в самом массовом варианте В-47Е (первый полет 30 января 1953 г.). Разведчиков изготовлено меньше – 290, но в трех вариантах: 240 RB-47E (первый полет 3 июля 1953 г.), 35 RB-47H (июнь 1955 г.) и 15 RB-47K (февраль 1956 г.). Варианты самолета В-47 различаются в основном типом двигателей, оборудованием и вооружением.

Развитие В-47 шло в основном по пути повышения массы самолета, а также тяги двигателей для улучшения взлетно-посадочных характеристик и скорости самолета. Предпринимались усилия и по одновременному увеличению дальности полета. Две наиболее крупные такие попытки связаны с вариантами YB-47C (первоначальное обозначение ХВ-56) и XB-47D, изучавшимися с 1950 г., но так и не вышедшими из стадии экспериментов. На YB-47C предполагалось установить четыре значительно более мощных (по сравнению с начальными вариантами J47) двигателя. Взлетная масса YB-47C увеличена с 86180 кг (у В-47В) до 113400 кг, в основном, за счет дополнительного топлива. С двумя подкрыльевыми баками В-47С имеет расчетную дальность полета 9600 км. Однако начатое было переоборудование в этот вариант одного из В-47В так и не завершилось – предпочтение отдали наращиванию тяги исходного двигателя J47. Одновременно прекратилась работа по разведчику RB-47C (RB-56A) с аналогичной силовой установкой.