Читать онлайн «Полвека в авиации: записки академика». Страница 76

В это же время — в начале 80-х годов — американская фирма «Хьюз эйркрафт» начала разрабатывать ракету класса «воздух — воздух» AMRAAM с активной головкой самонаведения. У нас же применялись полуактивные головки. Ракеты, оснащенные ими, были получше американских, но появление активной головки резко меняло ситуацию в их пользу. Такая головка как бы «развязывает» самолет: ему не нужно больше придерживаться сектора облучения цели и можно вести воздушный бой по принципу «пустил-забыл». Не имея такой ракеты, мы сразу попадали в ранг проигрывающих.

И вот здесь нужно еще раз отдать должное С. И. Реброву. Он, в рамках этой же НИЭР «Союз», работая над локатором, создал оригинальнейшую головку самонаведения и для наших ракет «воздух — воздух». В ней он тоже применил щелевую антенну, а излучающее устройство — клистрон — поставил прямо на нее. Ребров очень изящно сконструировал его, уложившись в малые размеры, чего американцы не смогли сделать на своей AMRAAM. Они поставили передатчик отдельно и на этом потеряли потенциал головки.

Принципиальным отличием между нашим и американским изделием явилось и то, что наш институт вместе с «Истоком» объединил такие понятия, как головка самонаведения и система управления ракеты. Первую он взял как чистый измеритель допплеровских характеристик цели, а выработку сигнала целеуказания, управление антенной и ракетой формировал единый вычислительный блок. В нем же был реализован и гироинерциальный режим. Ракета ведь имеет довольно продолжительный участок автономного полета, она должна идти по траектории, для чего и нужна бесплатформенная гироинерциальная система. На конечном этапе полета вступает в действие активная головка самонаведения, которая осуществляет захват цели в тот момент, когда приходит в зону ожидания самолета противника.

Вот этот вычислительный блок был объединен с автопилотом ракеты в НИИП под руководством главного конструктора Б. Н. Гаврилина.

Таким образом НИЭР «Союз» позволила нам создать и новый радиолокатор для модификации МиГ-29 и Су-27, и систему управления ракеты класса «воздух — воздух». Эти изделия были облетаны на нашей летающей лаборатории Ту-134, и мы получили «картинки» земной поверхности, которые были ничем, на мой взгляд, не хуже, чем те, что выдают современные станции.

Еще одним важным шагом США в процессе модернизации их самолетов стал переход к концепции так называемой открытой архитектуры бортовой системы управления. Для связи всех элементов системы американцы применили единую цифровую линию связи — мультиплексную шину — и ввели на нее специальный стандарт MIL-1553, в последующем — MIL-1553B. Он был принят как основа в НАТО и позже распространился практически во всем мире — где бы ни строились новые самолеты, в них использовалась эта цифровая шина. Она позволяла отказаться от принципа, когда каждый сигнал от какого-то блока или системы идет на каждый прибор или индикатор. При этом фидер резко упрощается — по правому и левому бортам самолета идут как бы единые телефонные линии — шины из двух проводов, а от них через шлейфы идут сигналы к приборам, исполнительным механизмам, индикаторам и т. п. Каждый из них имеет свой код. Это и есть мультиплексная линия связи, она цифровая и работает на частоте 1 мГц. Все приборы на самолете «завязываются» на эти две шины со шлейфами. Это позволило уйти от толстых фидеров, где использовалась масса медных проводов, а если что-то нужно добавить или убрать с борта, то их приходилось «перешивать». К шине же нужно лишь подключить дополнительный шлейф и дать дополнительный код устройству, которое ставится на борт. И если на самолет устанавливаются новые ракеты или приборы, достаточно только поменять код. А в программе вычислительной машины, которая управляет всем бортом, есть «диспетчер», коммутирующий, то есть подключающий в нужные моменты времени необходимые приборы и оборудование, «завязанные» в контуре управления тех или иных систем самолета.

Это была еще одна крупная революция, которую совершили американцы в процессе модернизации F-15, F-16 и F-18. Для этого пришлось провести огромную научно-исследовательскую работу, сформировавшую идеологию открытых архитектур, что позволило им гибко модернизировать самолеты.

В общем, создание ПСП-процессоров, планарных антенных решеток и мультиплексных шин дало возможность США серьезно улучшить свои самолеты, находящиеся в строю.

Поэтому наш институт забил тревогу. Но прежде мы решили сами для себя уяснить, что же это такое — мультиплексный канал: теоретически вроде все было логично, но нет ли в нем каких-то «подводных камней», тонкостей, которые американцы скрывают. Да и вопросы надежности работы этих шин оставались для нас открытыми. Поэтому по американскому стандарту, который был уже опубликован, мы смоделировали у себя в лаборатории такую шину и убедились, что она действительно, работает. Но при этом выяснилась одна тонкость — чтобы «войти» в эту шину, надо сигнал преобразовать в последовательный код. А вычислительные машины работают по параллельному коду. Значит, нужен соответствующий преобразователь. Американцы для этой цели использовали специальные микросхемы, по их терминологии «заказные». Не буду вдаваться в тонкости технологии их изготовления, скажу лишь, что в нашей стране делать их еще не могли.

Несколько центров, занимавшихся вопросами микроэлектроники, только подходили к созданию таких микросхем. Но наш институт сформировал ГОСТ на эти шины — абсолютную копию американских стандартов, и я везде настаивал, чтобы мы, не дай Бог, не внесли в него какие-то свои нюансы. Нам было очень важно, чтобы точно повторялась шина западного производства, потому что обговаривались варианты экспорта МиГ-29 и Су-27, и мы не исключали какого-то международного сотрудничества в этой области. И если западные стандарты уже опробованы на практике, зачем изобретать что-то свое.

Как ни странно, на этот ГОСТ откликнулись не авиационщики, а разработчики систем зенитных ракет в ПВО. Они впервые и внедрили эти шины. А в авиации у нас они вначале не пошли.

В общем, наш институт, внимательно отслеживая ход модернизации американских самолетов, пришел к выводу, что авиационной промышленности страны необходимо резко ускорить модернизацию Су-27 и МиГ-29 в области радиолокации, вычислительной техники, систем управления вооружением. Я подготовил доклад, плакаты, с которыми выступил на заседании НТС, а потом на совещании у Д. Ф. Устинова, где показал по годам снижение эффективности парка нашей истребительной авиации, если мы не будем его модернизировать. На графике четко виден был этот «провал» эффективности, который Устинов тут же окрестил «ямой Федосова». Этот термин так и пошел в жизнь.

И тогда родились новые требования к МиГ-29 и Су-27. Предусматривалась установка на них обновленной радиолокационной станции, мультиплексной цифровой шины, оснащение их ракетами класса «воздух — воздух» с активной головкой самонаведения и управляемое оружие класса «воздух — поверхность». Но этим уже намечался настолько революционный скачок, что в результате надо было значительно дорабатывать самолеты. Так родилось постановление правительства и ЦК партии, которым были заданы самолеты Су-27М и МиГ-29М. Работа над ними пошла довольно успешно, но наступило время «перестройки» и трагический 1991 год. Великий Советский Союз прекратил свое существование.

После того как были заложены линии модернизации Су-27 и МиГ-29, которые практически сводились к реализации режима стрельбы ракетами «воздух — поверхность» при поддержке со стороны нового многорежимного радиолокатора, мы стали задумываться над следующим поколением истребителей. Это совпало с появлением в печати статей, что и в США стали просматривать варианты модернизации и замены F-15 и F-16.

Первый постулат, который выдвинули наши военные в конце 80-х годов, заключался в том, что сохраняется концепция смешанного парка из двух истребителей — условно легкого и условно тяжелого. Так родились термины: МФИ — многофункциональный истребитель, который предполагалось строить как тяжелый самолет и ЛФИ — легкий фронтовой истребитель.

Над обликом этих самолетов большую научную работу провел наш институт, где основное внимание уделялось разработке концептуальных вопросов данного класса самолетов. В это время Су-27 стал все больше завоевывать признание в ВВС, и не только как тяжелый самолет воздушного боя, обладающий хорошей маневренностью. Поэтому как-то непроизвольно усилия всех причастных к разработке новых машин стали концентрироваться вокруг МФИ. При этом шло и переосмысление ряда подходов к его созданию.

Мы стали понимать, что самолет, который попадает в зону ближнего воздушного боя, практически не выживает. Маневренность противника, а самое главное — ракеты ближнего боя класса «воздух — воздух», обеспечивали почти гарантированную зону поражения, и если самолет попадал в нее, то вероятность выхода оттуда была практически нулевой. Стало ясно, что летчик просто не будет входить в эту зону, и ближние маневренные бои тем самым исключаются. Эти выводы стали подтверждаться и из информации, которая стала приходить, когда американцы хорошо изучили МиГ-29, который мы показывали на авиашоу и поставляли в страны Восточной Европы, Индию, на Ближний Восток… Американцы издали инструкцию, которая запрещала их летчикам вступать в ближний бой с МиГ-29. Они тоже пришли к выводу, что выжить в такой схватке истребителю невозможно.