Читать онлайн «Полвека в авиации: записки академика». Страница 69

Может быть, какие-то свойства характера Алексея Андреевича объясняет то, что он, видимо, воспитывался в не совсем комфортной среде — Андрей Николаевич ведь был жестким, волевым, суровым человеком… Но то, что Алексей Андреевич, став генеральным конструктором, оставался в некой оппозиции основному коллективу КБ и опирался лишь на группу «своих» людей, — это чувствовалось. Это, кстати, сказалось в последующем, когда в авиапроме началась «демократизация» и его, что называется, съели. Он очень глубоко переживал свою отставку и, как мне кажется, она послужила одной из причин его раннего ухода в мир иной.

Но к нашему институту, ко мне он относился очень хорошо, и при всей своей подозрительности, что ли, доверял нашим рекомендациям и результатам исследований. Это, быть может, объяснялось и тем, что ни одно его решение, принятое на основе информации, полученной от нас, не оказывалось ошибочным. Вместе мы с ним отчитывались перед высшим руководством о ходе работ по Ту-160, в одних и тех же инстанциях, решали вопросы финансирования, вместе отбивались от каких-то нападок — в общем, работали в тесном контакте и дружно, что очень важно, когда идет такой грандиозный проект, каким был Ту-160.

Кстати, для полетов на Ту-160, помимо традиционных средств навигации, впервые в нашей авиации была использована глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС). Для этого применялся одноканальный приемник, весьма примитивный, конечно, по современным меркам. Испытывал его командующий Дальней авиацией П. С. Дейнекин. Он выходил в первую зону коррекции и пуска ракет именно по спутниковой системе, что позволяло избежать ошибок в наведении их на цель. При этом к пилотированию Ту-160 предъявлялись очень жесткие требования, и П. С. Дейнекин блестяще справился с этой задачей. Сейчас применение спутниковой навигации стало обыденным делом, но начало ему в нашей стране положил Ту-160.

В общем, в этом самолете было воплощено все лучшее, чем обладала наша авиационная наука и промышленность тех лет, и, хочу еще подчеркнуть, очень большой вклад в его создание внесли специалисты Казанского авиационного завода. Им удалось воплотить самые смелые проекты ученых и конструкторов. И то, что сегодня это авиационное объединение захватило лидерство в производстве и гражданских самолетов, говорит о высокой инженерной культуре, которой обладает коллектив КАПО им. С. П. Горбунова. А приобреталась она во многом в ходе создания и производства Ту-160. Эта машина осталась в нашей памяти, как сложнейший авиационный комплекс, которым мы гордимся и по сей день.

Но вернемся к фронтовой авиации.

После того, как был сдан на вооружение самолет МиГ-23, производство его развернулось весьма широко — прежде всего на заводе «Знамя труда» (ныне МАПО). Эту машину стали поставлять не только в отечественные ВВС, но и в Индию, в страны Ближнего Востока… В общем, МиГ-23 как бы свел на нет наше отставание от «Фантома», но тут американцы сделали очередной ход в гонке вооружений в области фронтовой авиации.

Они заложили сразу две опытные конструкции новых самолетов, которые должны были стать единой базовой конструкцией как для фронтового истребителя, так и палубного многоцелевого самолета. Но в результате проведенного в США конкурса стало ясно, что создать единую базовую конструкцию не удалось. ВВС остановились на двух разных машинах — F-15, который стал многоцелевым фронтовым истребителем сухопутного базирования, и на его конкуренте — F-18, палубном истребителе. Оба пошли в серийное производство.

Одновременно был объявлен тендер на замену разнотипных самолетов стран НАТО единой машиной. В нем участвовал французский «Мираж F-1», шведский «Вигген» и только что разработанный американской фирмой «Дженерал Дайнемикс» F-16. Эта машина была существенно меньше, чем двухдвигательные F-15 и F-18, а также меньше «Миража» и «Виггена». F-16 имел один двигатель, что повлияло на его размерность, но при этом он практически ни в чем не проигрывал по летным свойствам вышеназванным самолетам.

Я уж не знаю, по каким критериям эксперты НАТО выбирали этот единый самолет, но тендер выиграл именно F-16. Он был очень широко запущен в производство, причем его, наряду с F-15 и F-18, Пентагон также взял на вооружение. Кроме того, в роли палубного перехватчика американцы имели еще и F-14, созданный несколько раньше. В общем, в одном временном интервале американцы обзавелись сразу четырьмя новыми самолетами.

F-16, видимо, завоевал поддержку стран НАТО потому, что США сделали его как открытый проект, к реализации которого привлекли и ресурсы партнеров по блоку. Самолет или его компоненты строились в Турции, Греции, Норвегии, Голландии и других странах, и стал он самым массовым самолетом из тех, что создавали когда-либо Соединенные Штаты. F-16 был многоцелевым, умеющим наносить удары по целям как на земле, так и в воздухе, причем на нем отрабатывалось и управляемое оружие класса «воздух — поверхность».

Мы же имели чистые перехватчики МиГ-25, МиГ-31 и только МиГ-23 в какой-то степени стоял по своим возможностям в том же ряду, что и четыре новых самолета США, но уступая по авионике и вооружению. Поэтому, естественно, возник вопрос, что делать нам в этой ситуации?

В конце концов, ВВС объявили тоже своеобразный тендер на новый самолет — задание разработать его получили ОКБ им. П.О. Сухого и ОКБ им. А.И. Микояна, которые начали создавать машину по единому ТЗ. Микояновская фирма всегда строила легкие машины, сохраняя при этом школу таких машин. «Суховцы» были далеки от подобных ограничений, но тут очень остро встала проблема: каким должен быть новый самолет — одно- или двухдвигательным? Большую роль в ее решении сыграл наш институт.

После хрущевского периода обнищания авиации мы быстро восстановили культуру исследования боевой живучести самолета. Этому помогло строительство Су-25, опыт применения Су-17 и других наших машин в арабо-израильским конфликте, ряд новых разработок в этой области. И мы, проанализировав все и вся, пришли к выводу, что двухдвигательный самолет более устойчив, надежен в бою, чем однодвигательный. Поэтому и предложили создать его с двумя силовыми установками. Но…

Заместителем министра авиационной промышленности по опытному строительству был Алексей Васильевич Минаев, в прошлом заместитель главного конструктора ОКБ им. А. И. Микояна. Человек эрудированный, весьма грамотный в авиационных делах, он подобрал статистику, в большинстве своем времен Второй мировой войны, на основании которой показал, что существенной разницы в потерях одно- и двухдвигательных самолетов не наблюдалось. Эти свои выводы Минаев широко не пропагандировал, но чувствовалось, что исподволь он склонялся к однодвигательной схеме. ЦАГИ же и ЦИАМ четкого мнения по этому вопросу не высказывали и потому решение как бы зависло.

И тут на помощь нам пришел П. С. Кутахов. Он приказал своим службам собрать статистику потерь самолетов и летчиков в мирное время и оказалось, что чаще гибнут однодвигательные машины, а вместе с ними и пилоты. На основе этой информации Кутахов пришел к выводу: «Воевать наша страна неизвестно еще когда будет, а боевая подготовка летного состава должна вестись ежемесячно, ежесуточно и ежечасно. Поэтому нашей военной авиации нужна новая машина с двумя двигателями». Это решение Главкома ВВС и легло в основу создания будущих двухдвигательных машин, которые обеспечивают более высокий уровень безопасности.

Далее возник вопрос о том, как быть: идти ли и дальше по пути проведения тендера, или дать возможность обоим конструкторским бюро создать свою машину?

Я много думал над этим вопросом и пришел к выводу, что если США делают четыре самолета, то мы должны иметь хотя бы две машины, способные решать те же задачи, что и американские. При этом я не брал в расчет палубную авиацию, поскольку в СССР авианесущие корабли с трамплинным стартом еще не закладывались, а шли работы лишь по машинам вертикального взлета и посадки.

Проработав в институте этот подход, мы создали концепцию двух самолетов — тяжелого и легкого. Первый должен был иметь значительный запас топлива, увеличенный радиус применения и нести большую боевую нагрузку, чтобы сопровождать ударные группировки наших самолетов и прикрывать их при выполнении налетов по всей глубине фронтовой полосы. Или, как мы говорим, изоляцию поля боя обеспечивают ударные самолеты, а эти тяжелые истребители должны их прикрывать от противодействия вражеских машин, которые стремятся отразить налет бомбардировочной авиации. В общем, «расчистка» воздушного пространства по всей глубине применения ударной авиации и должна была стать основой существования тяжелого самолета.

А легкий самолет должен был бы работать, как фронтовой истребитель, ведущий противовоздушную оборону поля боя, прикрывая свои войска от ударов авиации противника.