Читать онлайн «Полвека в авиации: записки академика». Страница 66

Мы же решили использовать для этой цели Ту-95, восстановив его производство в СССР. Это позволило нам без особо больших затрат получить довольно «свежие» стратегические бомбардировщики Ту-95 МС — носители крылатых ракет, способные по своим ресурсам летать еще много лет, чего не могут позволить себе В-52. Сколько раз такой бомбардировщик не ремонтируй, усталость конструкции все равно даст себя знать, и В-52 приблизился к своему естественному сходу со сцены.

А что же В-1? Он создавался, в основном, как носитель аэробаллистических ракет и бомб и не был приспособлен нести крылатые ракеты. Тем не менее когда в конце 70-х годов бурно шли переговоры между СССР и США об ограничении стратегических наступательных вооружений, мы внесли В-1 в список носителей этих ракет. Американцы, с одной стороны, возражали против такой оценки, а с другой — соглашались с ней: дескать, в принципе, может… Поэтому в общем зачете вооружений по договорам СНВ-1 и СНВ-2 бомбардировщик В-1 проходил как носитель крылатых ракет, хотя, как показало время, группировка В-1 так и не стала их носителем. Он был и остается оружием «короткой руки». И сейчас американцы все больше склоняются к той точке зрения, что В-1 пора списывать со счетов, потому что на смену ему явился В-2.

Самолет В-2 — это носитель высокоточных бомб, использующий эффект незаметности при проникновении на территорию противника. Почему же на смену устоявшемуся понятию «прорыв», пришло «проникновение», подразумевающее и применение оружия с малой дальностью полета? Ответ простой: главной целью американцев стали считаться не советские города и разрушение военно-промышленного потенциала СССР, а подвижные ракетные комплексы типа «Тополь». Поэтому перед новым поколением бомбардировщиков В-2 возникла задача проникновения в зону, где «ползают» эти «Тополя», найти их и произвести удар по ним. Тем самым наша страна лишалась бы возможности нанести ответный удар в случае возникновения ядерного конфликта.

Возвращаясь к В-1, надо сказать, что с созданием в нашей стране МиГ-23, и особенно МиГ-31, умеющих отслеживать и уничтожать цель на фоне подстилающей поверхности, все достоинства В-1 были сведены к минимуму, поскольку эта огромная машина, обладающая большой отражающей поверхностью, стала хорошо видна сверху на экране радиолокаторов наших истребителей третьего поколения. Так что концепция В-1 оказалась не очень жизненной, но в момент его рождения наш институт очень серьезно отнесся к его боевым возможностям, и чтобы как-то парировать этот рывок американцев, в СССР был заложен сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160.

Министерство авиационной промышленности объявило конкурс на создание и строительство нового стратегического многорежимного бомбардировщика, в котором приняли участие проекты ОКБ им. В. М. Мясищева, ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. А. Н. Туполева. Выиграли его туполевцы, представившие проект, который получил в дальнейшем название Ту-160. Наш институт, совместно с командованием ВВС и Дальней авиации очень тщательно прорабатывал требования, которые должны были предъявляться к такому самолету. Мы провели серьезные исследования последних на то время концепций боевого применения стратегических авиационных комплексов, изучили все сильные и слабые стороны американских бомбардировщиков, о которых я рассказывал выше. Основным требованием ВВС к будущей новой машине стало обеспечение ее межконтинентального радиуса действия. Кроме того, в большинстве вариантов боевого применения самолет должен был уметь работать на дозвуковых и маловысотных режимах полета.

В общем, концепция будущего изделия во многом совпадала с философией В-1, но в Ту-160 с самого начала закладывалась возможность базирования на его борту дальних крылатых ракет Х-55. В отличие от американцев, мы всегда стояли на той точке зрения, что наши самолеты не должны входить в зону континентальной системы ПВО и прорывать ее. Такой подход диктовался малочисленностью стратегической авиационной составляющей Вооруженных Сил СССР, которая могла решить задачу нанесения удара по противнику только размножением строя крылатых ракет. Надо сказать, что США всегда чувствовали себя в безопасности от авиации, и сплошного поля ПВО у них нет. На севере Канады создана сеть радиолокационных станций, которые, обнаружив противника, передают эту информацию на авиабазы в Канаде и на Аляске, а оттуда организуется перехват истребителями F-15… В США даже нет зон ПВО, прикрывающих важнейшие центры страны, хотя, конечно, экономика Штатов позволяет американцам в короткие сроки развернуть вокруг них такие комплексы ЗУР, как «Пэтриот». Эти комплексы строились, как войсковые, для прикрытия своих войсковых соединений, но при необходимости их можно развернуть и для обороны промышленных объектов.

Ту-160 по внешнему облику напоминает В-1, поскольку «аэродинамический подход» к его созданию был схож с американским. Но наш самолет имеет большие размеры. Это продиктовано габаритами отсеков вооружения, в которых могли размещаться крылатые ракеты Х-55 (в будущем Х-55СМ с накладными баками). Дальность полета этих ракет была выбрана такой, что позволяло Ту-160 не входить в зону ПВО Соединенных Штатов. Всего же боевая нагрузка этого самого большого в мире бомбардировщика (речь идет о начале 80-х годов) равнялась 45 тоннам. На борту он нес и ракеты Х-15, аналог американских SRAM.

Был сохранен принцип двухрежимного полета, потому что Ту-160 рассматривали и как самолет, способный работать также на морских театрах военных действий. Для борьбы с авианосными соединениями он должен был уметь подниматься на большую высоту, что позволяло бортовому локатору обнаруживать цели на удалении 600 и более километров. А для такого подъема на эшелон в 15–17 тыс. метров ему необходимо обладать высокой скоростью — более 2 М.

Однако основным режимом его полета остается дозвуковой, на предельно малых высотах. Это позволяет выйти на рубеж пуска крылатых ракет «не засветившись». Перед их пуском аэробаллистические ракеты Х-15 должны нанести удар по передовым авиабазам, чтобы не дать возможности дислоцированным на них самолетам отразить налет идущих следом Х-55.

Вот такая идеология была принята для Ту-160.

Должен сказать, что создание Ту-160 смело можно считать своеобразным подвигом, который совершила авиационная промышленность СССР в целом и КБ им. А. Н. Туполева в частности. Крылья и мотоотсеки машины изготавливал Воронежский авиазавод, оперение и воздухозаборники — Иркутский, шасси — Куйбышевский агрегатный, фюзеляж, центроплан и узлы поворота панелей крыла — Казанский авиационный завод, который проводил потом и общую сборку серийных самолетов. На долю последнего выпала, пожалуй, наибольшая нагрузка по выпуску головной партии Ту-160.

Создание самого тяжелого в мире многоцелевого и многорежимного ракетоносца — бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла — это был путь в неизведанное. На этом пути ежедневно возникало множество мелких и крупных проблем, решать которые надо было безошибочно, потому что любой неверный шаг мог совершенно неожиданным образом сказаться на окончательном результате. Поистине инженерным шедевром, к примеру, стало создание низко расположенного стреловидного крыла с большим корневым наплывом и поворотными консолями.

Конструктивно оно состоит из балки центроплана — цельносварного титанового кессона длиной 12,4 м, к которому, по ее торцам, крепятся монолитные титановые узлы поворота (шарниры) крыла, а к ним пристыковываются консоли крыла, способные поворачиваться в диапазоне углов стреловидности от 25 до 65°. Чтобы создать это крыло, пришлось разрабатывать технологию сварки титана с глубиной вакуума в сварочных камерах до 10-6. То есть обеспечить, фактически, космические условия. Такая установка была создана на Казанском авиационном заводе с помощью НИАТ. И примеров инженерных решений, которых еще не имела ни одна страна в мире, я мог бы привести не один десяток.

Первый полет опытного образца Ту-160 выполнил экипаж летчика-испытателя Б. И. Веремея 19 декабря 1981 года, в день рождения Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева. Эта машина оказалась настолько великолепной, что было решено строить 100 самолетов. На мой взгляд, Ту-160 стал вершиной достижений чисто самолетостроительных технологий в СССР, основанных на использовании уникальных материалов, проведении широкомасштабных работ по использованию многошпиндельных станков с числовым программным управлением и т. д.

Мне приходилось позже видеть наш бомбардировщик и В-1 на различных международных выставках и, честно говоря, американская машина явно уступала Ту-160 по многим параметрам. И сколько бы я не встречал В-1, под каждым почему-то стояло ведро, в которое сочился керосин — видимо, с герметичностью топливных баков у него не все ладно.