Читать онлайн «Линкоры британской империи Часть III: «Тараны и орудия-монстры»». Страница 9

Его вес увеличивал нагрузку (и, соответственно, осадку), рангоут отнимал много места как на верхней палубе, так и под ней, которое могло быть использовано для размещения боевых припасов,

Рангоут и такелаж ограничивали углы обстрела орудий, а в бою могли стать причиной выхода из строя гребных винтов, падая за борт в результате повреждении,

Наконец (и это было самым сильным аргументом) рангоут и паруса требовали так много внимания, заботы и энергии экипажа, что отвлекали его от более насущных дел и, главное, от постоянного изучения и освоения нового оружия. Парусные эволюции были так эффектны и завораживающе привлекательны, а лихая постановка верхних парусов и стеньг так долго заслуживала одобрение адмиралов и способствовала повышению лейтенантов, что факт бесполезности для боевых возможностей корабля этих прославленных столетиями учений оказался совершенно упущен из виду.

Что же касается сохранения мачт и реев, то главными аргументами за это были следующие рассуждения:

– Паровая машина могла выйти из строя, и корабль без парусов оказывался совершенно беспомощен,

– Мощный рангоут способствовал повышению остойчивости корабля во время шторма и уменьшению бортовой качки.

– И, наконец (это подавали как самый важный аргумент), в случае отмены парусов придётся лишиться прекрасной, лихой, внешне эффектной и даже где-то рискованной гимнастики, которая выковывает выносливых и бравых моряков.

Однако все эти аргументы не выдерживали критики. Если в мирное время одновинтовой броненосец лишался хода, он мог быть взят на буксир своими мателотами; если же он терпел аварию в машине в процессе одиночного плавание, о нём могли сообщить проходящие суда, и он вскоре отыскивался – вообще же британские броненосцы крайне редко выходили в дальние плавания поодиночке, особенно в нечасто посещаемые воды. В последнее случае паруса можно было бы использовать по прямому назначению, как это получилось с «Монархом», когда у него случилась поломка между Александрией и Мальтой; однако даже при подобном повороте событий шансы потери корабля бы-ли ничтожно малы, чтобы оправдать сохранение полной парусной оснастки. Если машина на корабле выходила из строя во время шторма недалеко от береговой черты, то его, конечно, должно было понести к берегу, но даже в этом случае он был бы выброшен на него не так скоро, как если бы имел мачты и паруса; а если бы ему в подобном же случае удалось удержаться на приемлемых глубинах, отдав якоря, то имелось гораздо больше шансов избежать выноса на скалы при условии отсутствия мачт и реев, нежели при их наличии.

Наконец, паровой броненосный линкор мог потерять ход в бою. Если это был поединок одиночных кораблей, то неподвижный корабль определённо мог быть протаранен и потоплен, и в этом случае ему не смогли бы помочь все паруса мира. Если бы это произошло в эскадренном бою, и ему посчастливилось избежать тарана своего собрата или противника, он был бы взят на буксир после боя – чья бы победа ни была – и невозможно предположить, что, одержав победу, неприятель позволил бы уйти какому-то кораблю под парусами.

Второй аргумент, что паруса делают корабль более устойчивым в шторм, содержал в себе долю истины был отчасти справедлив, однако опыт плавания броненосцев показывал, что лучшим образом их действий в бурную погоду была уборка прямых парусов, поднятие паров в котлах и движение под углом 2-3 румба к ветру с поставленными в средней части корабля триселями.

На памяти многих поколений мачты и паруса оставались средством доставки орудий корабля к месту боя, но теперь эту задачу выполняла паровая машина; высокие же мачты теперь служили в бою отличным ориентиром для неприятельских наводчиков, возвышаясь над клубами орудийного дыма. Парусные учения были слишком утомительными для экипажа: кэптен Фитцжеральд приводил в качестве примера своего командира корвета, который беспрестанно гонял матросов на брам-стеньги брасопить брам-реи, выбирать булини и т.д., занимая их этим с 8 часов утра до часа дня ежедневно, так что два человека в итоге стали инвалидами от перенапряжения.

Доклад Фитцжеральда и последующая дискуссия сыграли свою роль в ускорении изъятия парусов с броненосцев. Как только тяжёлые корабли швартовались у стенок военных портов для капитального ремонта, реализовали возможность замены их парусного рангоута на боевые мачты и сигнальные реи, так что всего лишь через несколько лет только «Свифтшур» и «Трайэмф», которые служили в качестве флагманских кораблей на Тихоокеанской станции, да низведённые до ранга учебных судов «Минотавр», «Эджинкорт» и «Нортумберленд» оставались последними потомками традиционного парусного линейного флота.

Место постройки Заложен Спущен на воду Введён в строй Стоимость, ф. ст.

«Аякс» Пембрук 21 марта 1876 10 марта 1880 30 марта 1883 548393

«Агамемнон» Чатем 9 мая 1876 17 сентября 1879 29 марта 1883 530015

Размерения, м 85,34 х 20,11x7,01/7,32

Водоизмещение, т 8510 (корпус и броня 5820, оборудование 2690)

Вооружение 4 12,5» 38-тонных дульнозарядных 2 6» казнозарядных 21 мелкокалиберное орудие (вес бортового залпа 1542 кг)

Броня, мм цитадель: борт 457/381 (тик 229-457), траверзы 420/343, башни 406/356, палуба 76, боевая рубка 305 обшивка 25 (общий вес брони 2223 т, или 26,1 % водоизмещения)

Механизмы «Пени»: инвертные компаунд, три цилиндра (диаметр 1372 мм), ход поршня 991 мм, 10 цилиндрических котлов (давление 4,2 атм) два двухлопастных винта (диаметр 5486 мм, 70 об/мин), мощность машин 6000 и.л.с, ход 13,0 уз

Запас топлива, т 700/960

Экипаж, чел. 345

Конструктор Александр Милн

«Аякс» и «Агамемнон» стали последними британскими линейными кораблями с дульнозарядными орудиями и первыми, имеющими вспомогательную артиллерию в качестве оружия отпора миноносцам. Вместе с этим они остались в истории как самые трудно управляемые корабли из когда-либо плававших под английским флагом.

Создав «Аякс» и «Агамемнона», Барнаби подарил Королевскому флоту два исключительно неудачных корабля. Подобная оценка, впервые заслужено прозвучавшая в прессе ещё во время их строительства, полностью подтвердилась после первого же их выхода в море: конструктивные пробелы оказались настолько кричаще очевидны, что эту пару отныне именовали не иначе как «паршивые овцы линейного флота». Взяв в качестве исходной модели «Инфлексибл» – как тогда свято полагали, незыблемый эталон для всех будущих типов линейных кораблей – в Адмиралтействе заключили, что последующие корабли должны быть лишь уменьшенными в размерах и удешевлёнными его версиями (точно так же как за «Уорриором» последовали «усечённые» «Дифенс» и «Гектор»). Эта политика препятствования любому увеличению размеров вкупе с постоянным стремлением соединения дешевизны с достоинствами того или иного корабля периодически брала верх в течение всех последующих 20 лет – например, при создании «Центуриона», «Ринауна» и, в некоторой степени, «Канопуса». Ни в одном из них не удалось достичь экономии средств, пропорциональной умалению от сего их боевой мощи, что же касается «Аякса» и «Агамемнона», то им принадлежала сомнительная честь остаться худшими примером подобной безрассудной экономии.

«Аякс»

При разработке заданий на проектирование «Инфлексибла» Совет решил, что его средняя осадка не должна превышать 7,32 м – хотя в итоге она потом всё же увеличилась на целый фут (0,305 м) после установки более тяжёлых орудий. Для «Аякса» расчётная величина осадки составляла 7,16 м, что должно было позволять использовать при необходимости оба корабля в мелководной Балтике и на Чёрном море, а водоизмещение решили принять меньшим на 3000 т – для экономии порядка 300000 ф.т. на цене каждого корабля по сравнению с «Инфлексиблом». Перед лицом подобных ограничений главный строитель флота столкнулся с трудной задачей, поскольку длина и ширина находились в зависимости друг от друга в соотношении Фруда L/B = 4,5 или, как это было рекомендовано для «Инфлексибла», даже большей пропорцией ширины с более заострёнными обводами в оконечностях, для получения требуемого хода в 13 уз.

«Агамемнон»

Минимальная ширина ограничивалась диаметрами башен – 8,53 м по внешнему обводу, или на 1,37 м меньше, чем на «Дредноуте» для подобных I орудий. Как и на «Инфлексибле», ширина цитадели принималась почти на 3 м I больше, чем обе башни в сумме. При выдерживании требуемого Фрудом соотношения L/B это давало длину 90,5 м, а при отношении 4,2:1, использованном Барнаби для «Инфлексибла», 85,3 м. Главный строитель отмечал, что при любом увеличении ширины корабля для сохранения заданной скорости необходимо улучшить обводы в оконечностях, что упиралось в проблему размещения экипажа; уменьшение же длины корпуса сокращало протяжённость скуловых килей, неспособных эффективно сдерживать размахи бортовой качки – отсюда следовала возможность обнажения на качке незащищённой подводной части корпуса. Укороченная цитадель, помимо этого, не позволяла расположить четыре тяжёлых орудия в двух башнях эшелонно таким образом, чтобы обеспечить полный залп по траверзу. Так и получилось – хотя модельные эксперименты и показали приемлемость избранных размерений, но оба корабля страдали от чрезмерной ширины и в море вели себя крайне посредственно. В итоге обе уменьшенные копии «Инфлексибла» обладали Есеми его недостатками, не получив взамен ни одного из достоинств. У секретаря Адмиралтейства были все основания признать, что «основная особенность «Аякса» и «Агамемнона» заключалась в том, что они являлись ухудшенными «инфлексиблами». Их центральная цитадель не была, как на «Инфлексибле», достаточных разметов, чтобы обеспечить поддержание остойчивости в случае разрушения их небронированных оконечностей». На самом же деле имело место даже обратное – оба корабля оказались спроектированными таким образом, что их способность сохранять плавучесть на ровном киле напрямую зависела от сохранности их небронированных оконечностей, и оба они оказались наихудшими примерами неправильного употребления цитадельной системы.