Читать онлайн «Камень, глина и фантазия». Страница 2

Археологи в разных городах страны раскапывают остатки древних деревянных мостовых. В Новгороде их на некоторых улицах насчитывают один над другим до 28 ярусов. Самый глубокий слой бревен относится к мостовым XI века, а верхний датируют XV столетием. Грязь, как вы хорошо знаете, прилипчива. Пройдет дождичек, немощеная улица разбухнет, станет вяз кои. Грязь липнет к башмакам и старается затянуть пешехода поглубже. Тяжело идти по такой дороге. И какое же облегчение испытывал путник, добравшись до твердой мостовой! Шел он дальше по ней легко и весело, а грязь начинала отскакивать от подошв. Отскочит и останется лежать на мостовой. Ее втопчут в щели другие ноги, принесут еще и еще, пока через десяток лет мостовая не скроется под слоем грязи. Ходить по такой разрушенной временем, непогодой, ногами и колесами мостовой все равно что по немощеной улице.

Новгородцы леса не жалели, поверх старой скользкой и топкой мостовой настилали новую. Так и вырос высоченный «слоеный пирог» новгородских мостовых.

В Москве же обнаружены мостовые лишь в 2–4 слоя. При строительстве подземного перехода через Тверскую у здания Моссовета оказалось 4 яруса мостовой. Дело в том, что в Москве к дереву относились бережнее, чем в Новгороде. Леса из-за интенсивной рубки отступали от города, и цены на дерево постоянно росли. Москвичи разбирали старую мостовую, выбрасывали истертые, разбитые и сгнившие бревна, а остальные снова шли в дело. Оттого и «слоеный пирог» здесь ниже.

Самая древняя мостовая Москвы найдена в Кремле. Она построена на рубеже XI–XII столетий. Об этом говорит обнаруженный на ней наконечник стрелы XI века, да и лабораторный анализ древесины подтвердил это. Позднее, в XIII–XIV веках, улицы мостили уже не только в Кремле, но и за его пределами. Почти все путешественники XVII столетия отмечали наличие в Москве бревенчатых и дощатых мостовых, их изображения встречаются на многих древних чертежах и рисунках. Если улица была мощеной, это непременно отражалось в ее названии: Большая Никитская мостовая улица, Большая Тверская мостовая улица, Введенская большая мостовая улица или Большая мостовая Покровская улица.

Вот и слова русской народной песни подтверждают это:

По улице мостовой,

По широкой столбовой,

По широкой столбовой,

Шла девица за водой.

Широкими старинные улицы назвать можно было лишь условно. По сравнению со средневековыми улицами западноевропейских и восточных городов, где имелись улочки, на которых не разъехаться двум подводам, улицы Москвы, конечно, широкие. К примеру, ширина Варварской улицы (совр. улица Разина) в XVII веке равнялась 7 саженям, или 14–15 метрам. Другие улицы имели 4–6 саженей в ширину. Чем дальше от центра, тем уже они становились.

Относительно современных улиц старые были, вне сомнений, и кривыми, и неровными, и узкими. Но это не создавало особых неудобств, так как движение было небольшим, а скорости зависели от возможностей лошади. Трудности состояли в другом: деревянные мостовые приходилось довольно часто ремонтировать, а лет через 20–30 и вовсе менять. Устройство и содержание мостовых ложилось тяжким бременем на плечи горожан. По причине «великих грязей» Москвы, в которых как вспоминают иностранцы, утопали люди, лошади и телеги, посадское население обязано было поддерживать в порядке деревянные мостовые, ремонтировать их и настилать новые.

В середине XVII столетия началось мощение улиц камнем. В 1643 году каменщик Михаил Ермолин выложил большим камнем проезд в воротах патриаршего Дворца и улицу к соборной церкви. Первые каменные мостовые строили из плит обтесанного камня. Им была вымощена также Соборная площадь в Кремле.

При Петре I с 1693 года проводилась перепланировка московских улиц. После большого пожара 1712 года многие улицы расширялись и мостились камнем и большое количество домовладений и лавок было взято «под мостовые уличные каменные дороги».

Указом Петра I от 24 января 1718 года предписывалось всем домовладельцам в Кремле и Китай-городе выкладывать перед своим домом каменные мосты из дикого камня. Под диким камнем подразумевался булыжник, которого было много в окрестностях города. Еще раньше подобный указ касался Петербурга. Петр повелевал привозить в новую столицу камни «водою на шхуне и на карбусе по 30, на полукарбусе по 20, на водовике и сойме по 10-ти штук, сухим же путем, на возах с товарами или иной кладью, по три; вес камня, доставляемого на судах, полагался не менее 10-ти, а на возах не менее 5-ти фунтов; невыполнявшие сего, подвергались денежному штрафу, по гривне за камень».

Такой принудительный способ добычи строительного материала был хорош лишь на первых порах, а когда собрали с окрестных земель весь булыжник, потребовалось вести разработки по берегам залива и моря и доставлять камень на барках.

В Москве также от всех въезжающих в город на подводах требовался своеобразный пропуск в виде нескольких булыжников.

Булыжный камень укладывали прямо на грунт, мостовая при этом получалась неровной, и езда по ней доставляла много неудобств. Поэтому очень скоро пришли к мысли о подсыпке под булыжник слоя песка. Песчаное основание позволяло вдавливать камни в зависимости от размера глубже или мельче и выравнивать поверхность улицы. К тому же камень стали сортировать по размерам. Крупные булыги укладывали вдоль улицы и через определенные расстояния поперек. Получались клети, которые заполняли мелкими камнями. Иногда из крупного камня выкладывали еще диагональные линии. Таким образом, мостовая имела уже определенный рисунок.

Казалось бы, с появлением каменных мостовых забот по уходу за ними поубавилось. Но выяснилось, что это не совсем так. Конечно, гранитные валуны и булыжники очень прочные, их не скоро сотрешь подошвами сапог, колесами повозок и копытами лошадей. Но их легко выбить из полотна покрытия. Особенно быстро камни «расползались» в разные стороны во время осенних дождей и весенней распутицы.

И уж меньше всего ожидали неприятностей от обычной травы, а она-то явилась жесточайшим врагом булыжной мостовой. Травушка-муравушка пробивалась сквозь щели между камнями, и улица быстро зарастала, да так, что ее нужно было мостить снова. Поэтому, как и прежде, жители обязаны были поддерживать в порядке мостовые на улицах перед своими домами и для этого заниматься их прополкой.

При всем том булыжные мостовые оказались необычайно живучими. В Москве на Шаболовке булыжник с трамвайных путей убрали всего лишь лет 20–25 назад. А во многих городах еще и сегодня можно встретить булыжные покрытия улиц и дорог.

Неудобства булыжных мостовых, появление новых средств передвижения, повышение интенсивности движения побуждали искать иные строительные материалы и способы устройства проезжей части улицы. Так, пытались на булыжнике делать гладкие колесо-проводы из гранитных плит и деревянных досок, но распространения этот способ не получил.

Во второй половине XIX столетия в России стали делать мостовые из поставленных на ребро и уложенных «елочками» кирпичей. Такие мостовые называли клинкерными. Клинкер — это искусственный камень из глины, обожженной до спекания, или, как тогда говорили, до степени остекленения. Глину для клинкера предварительно вымораживали, выветривали и тщательно разминали. Сформованные кирпичи обжигали в специальных печах при температуре 1500–1800 °C. Готовый клинкер получался очень прочным, при ударе он издавал звонкий металлический звук. Его так и называли «звончак».

Первые опыты мощения клинкером были сделаны в Голландии, где в 1809 году из этого искусственного камня построили дорогу протяженностью 12,2 километра от Амстердама в Гаарлем.

Звончаковые мостовые служили десятки лет без ремонта, стоили дешевле мостовых из природного камня и к тому же были по-своему красивыми.

В России первые два завода для производства клинкера построили в 1883–1884 годах. Размеры камней обычно равнялись 220 миллиметрам в длину, ПО в ширину и 62 в толщину. Эти размеры меньше обычного строительного кирпича. В Москве клинкерные мостовые держались довольно долго. Еще недавно клинкерная мостовая была на Пушечной улице.

В XIX веке кое-где снова вернулись к деревянным мостовым. Но устраивали их по-иному, не из цельных бревен, а из шашек, положенных торцами кверху.

Бревна распиливали поперек на цилиндрические отрезки-торцы в три вершка, или 13–14 сантиметров каждый. Затем торцы обтесывали правильными шестиугольниками-шашками. Перед замощением поверхность улицы выравнивали, землю утрамбовывали, подсыпали Щебенки и песка. Каждую шашку плотно и ровно укладывали и «присаживали» друг к другу деревянными шипами. Замощенную улицу засыпали песком, тщательно втирали его в мелкие щели, затем лишний песок сметали и мостовую заливали дегтем. Когда он как следует впитывался в дерево, мостовую снова присыпали песком. Смолистый дегтярный запах курился в жаркие дни на улицах, выложенных торцевыми шашками. А мостовая получалась прочной и красивой, как настоящий паркет.