Читать онлайн «Истребитель МиГ-21 Рождение легенды». Страница 7

В 1962-м производство «Ф-13», предназначенных на экспорт, освоил завод № 30 (впоследствии «Знамя труда»). В следующем году произошла, видимо, первая трагедия с самолетом, построенным в Москве. Это случилось в Луховицах 6 августа, когда потерпел катастрофу самолет № 743000903, унесший жизнь летчика А.Н. Рыбакова.

В 1959 году коллектив ОКБ М.Р. Бисновата предложил проект малогабаритной самонаводящейся ракеты К-88 на базе К-8 для самолетов МиГ-21 Ф-88 и Т-3. Ракета массой 90-100 кг должна была перехватывать цели на высотах до 22-23 км и на дальности 4-5 км при полете на высоте 10 км и 7-8 км – на высоте 20 км.

Одним из отрицательных свойств МиГ-21 была высокая посадочная скорость, возросшая с 250 км/ч у Е-5 до 270 км/ч у МиГ-21Ф-13, причем у перспективных модификаций она грозила дойти до 290 км/ч. В результате не только увеличивалась длина пробега, но и усложнялось пилотирование на самом ответственном участке полета – посадке, предъявляя повышенные требования к квалификации летчиков. Улучшить посадочные характеристики машины можно было лишь путем повышения максимального значения коэффициента подъемной силы. Но как ни «крути», все упиралось в многочисленные ограничения. Однако существовал резерв, который не использовался в авиации во все времена ее существования – избыточная мощность двигателя на посадке. Расчеты показали, что имеется возможность значительно снизить посадочную скорость, если отобрать часть воздуха от компрессора и направить его на обдув закрылка с использованием эффекта Коанда.

МиГ-21Ф-13 с бомбами ОФАБ-100-120

В 1959 году в аэродинамической трубе академии имени Н.Е. Жуковского начались исследования сдува пограничного слоя с закрылка. Спустя два года приступили к летным испытаниям машины Е-6В/2, оборудованной подобным устройством. Е-6В/2 стал фактически летающей лабораторией, на которой отрабатывали не только систему сдува пограничного слоя, но и новое расположение второго тормозного парашюта (в основании киля), а также взлет со стартовыми ускорителями СПРД-99.

Однако «жизнь» Е-6В/2 , проложившего дорогу последующим модификациям «МиГа», оказалась короткой. 10 января 1962 года он потерпел аварию и не восстанавливался. В тот день машина вырулила на исполнительный старт; летчик-испытатель НИИ ВВС В.Г. Плюшкин одновременно с растормаживанием колес включил стартовые ускорители, и в этот момент произошел взрыв левого из них. Осколки ускорителя пробили обшивку крыла и фюзеляжа, разрушив топливную и кислородные магистрали. Вспыхнувший следом керосин почти полностью уничтожил самолет. Сам же Владимир Георгиевич, вовремя покинувший самолет, остался жив и невредим. Рассказывают, что после этого случая Плюшкина второй раз представляли к званию Героя Советского Союза, но награждение так и не состоялось.

Особое место в истории многоцелевого МиГ-21 занимают его истребительно-бомбар- дировочные модификации, первой из которых стал Е-6/9 (МиГ-21 Б) – носитель ядерного бо- еприпаса. В соответствии с постановлением Совмина СССР от 9 апреля на опытном заводе № 155 переоборудовали серийный МиГ-21 в истребитель-бомбардировщик, разместив боеприпас на держателе БДЗ-55Т фюзеляжной балки. Для бомбометания с кабрирования в дополнение к АСП-5НД установили прицел ПБК-1, при этом сохранив на машине штатный состав вооружения предшественника.

Летом 1961 года МиГ-21 Б удовлетворительно прошел совместные с ВВС летные испытания, причем его летно-технические и тактические характеристики в основном соответствовали требованиям заказчика. Однако в то время на вооружении уже состоял истребитель- бомбардировщик Су-7Б, что, в общем-то, и решило судьбу «МиГа».

Забегая вперед, отмечу, что спустя четыре года ОКБ-155 опять предложило вариант МиГ-21Б, но на этот раз на базе МиГ-21ПФ. Однако и второе предложение не было реализовано: Су-7Б и его модификации прочно обосновались в истребительно-бомбардиро- вочной авиации.

Первым в ВВС истребитель МиГ-21Ф-13 освоил 32-й гвардейский Виленский, орденов Ленина и Кутузова Ш-й степени истребительный авиаполк, базировавшийся в подмосковной Кубинке. Самолеты начали поступать в 1961 году, и к лету 1962-го полк полностью перевооружился на новую технику.

Весной 1962 года одну эскадрилью полка в полном составе направили в Индонезию для организации переучивания индонезийского персонала на лицензионный МиГ-21 Ф. В 32-м гиап осталось две эскадрильи. Примерно в то же время в Кубинке не только продемонстрировали МиГ-21Ф-13 представителям ВВС Индии, но и предоставили им возможность полетать. Инженер полка М.Д. Исаев рассказывал:

«По мнению индийских пилотов, МиГ-21 был проще в управлении и маневреннее F-104 «Старфайтер» или «Миража III», но американская и французская машины оснащены более совершенной аппаратурой и комфортнее. Тем не менее, эти полеты сделали свое дело, и Индия закупила МиГ-21Ф-13.

В июне 1962 года 32-й гиап доукомплектовали личным составом и техникой до штатов военного времени (40 самолетов МиГ-21Ф-13, шесть УТИ МиГ-15 и один связной Як-12М) за счет одной эскадрильи из Березы-Картузской и других частей и отправили в Балтийск.

В начале сентября 1962 года личный состав полка погрузили на пассажирский теплоход «Николаевск» и отправили на Кубу.

Сборка самолетов оказалась весьма сложным и тяжелым делом. Из контейнера требовалось вытащить ящики со съемным оборудованием, подвесной бак, снять все крепления с фюзеляжа, плоскостей и стабилизатора, выкатить фюзеляж, а затем на руках вынести плоскости более тонны весом каждая. Плоскости к фюзеляжу стыковались тоже «на руках». Сначала сборкой самолетов занимался технический состав, но начальство требовало сделать это быстрей, и к работе подключили летчиков.

Е-6В/2 после аварии 10 января 1962 г.

После сборки первых самолетов начали запускать двигатели, что неизменно заканчивалось пожарами. Причину обнаружили быстро. В условиях влажного жаркого климата системы запуска ТРД оказались разрегулированными. После необходимой настройки систем двигатели начали запускаться нормально.

Тогда же выявился другой массовый дефект – течь топливных баков. Изготовленные из прорезиненной ткани, во время транспортировки они были пустые, и в складках образовались мелкие трещины. Срочно по воздуху из Союза доставили новые баки.

Собранные «МиГ» устанавливались на предварительно отбитую белую линию, как на парад, без всякой маскировки. Звезды замазали белой краской. Кубинские же самолеты были рассредоточены по всему аэродрому и стояли в железобетонных арочных укрьипиях. Но американцы очень быстро напомнили о себе. В один из сентябрьских дней 1962 года мы наблюдали пролет самолета с американскими опознавательными знаками вдоль нашей стоянки. Реакция нашего командования была на этот раз мгновенной. По согласованию с кубинцами МиГ-21 поставили в укрытия вместо кубинских машин, а вся другая техника была рассредоточена по всему аэродрому и замаскирована.

МиГ-21Ф-13 на постаменте в подмосковном г. Жуковский

МиГ-21Ф-13 на аэродроме Качинского высшего военного авиационного училища летчиков

Обстановка торопила с вылетами. Американские разведчики F-101 «Буду» начали облетывать наш аэродром почти каждый день. А у нас появилась еще одна серьезная проблема – у летного состава полка наступил недопустимый перерыв в полетах. В то время еще не было УТИ МиГ-21, а шесть УТИ МиГ-15 прибыли на Кубу в последнюю очередь.

В этих условиях командир полка полковник Н.В. Шибанов принял смелое и единственно правильное решение – приступить к полетам на боевых самолетах без провозных на спарках МиГ-15. Первым 18 сентября вылетел на боевом МиГ-21 штурман полка подполковник Гроль. В течение последующих дней на боевых машинах вылетели все советские летчики. Таким образом, концу сентября 1962 года полк приступил к выполнению плана боевой подготовки и несению боевого дежурства…

Первая боевая тревога была объявлена вечером 22 октября. Нам сообщили, что американский флот движется к Кубе. Поступила команда готовить самолеты к боевому вылету. Подвесили топливные баки и по два блока НАРов. В кромешной темноте летчики заняли свои места в кабинах. Со стороны Санта-Клары доносился колокольный набат. Было жутковато. Без слов стало ясно, что в любой момент может начаться война. Но растерянности не было. Все были серьезны и сосредоточены и ждали развития событий. Кто-то пытался шутить, но шутки не нашли отклика даже у записных острословов-механиков. Поздно вечером дали отбой.

Следующие дни были не менее тревожными.

24 октября 1962 года поступила команда рассредоточить полк. 1-я аэ и управление полка оставалась в Санта-Кларе, 2-я аэ передислоцировалась на аэродром Сан-Антонио под Гаваной, 3-я аэ – на аэродром Камагуэй в восточной части острова. На каждом аэродроме на боевое дежурство днем выделялась пара МиГ-21, а ночью – один самолет с наиболее подготовленным экипажем.