Читать онлайн «Авиация Красной армии». Страница 17

В конце 1943 г. была выпущена новая модификация истребителя Ла-5ФН, получившая обозначение Ла-7. Улучшилась аэродинамика самолета, почти на 100 кг уменьшился общий вес конструкции, что позволило усилить вооружение самолета, установив третью пушку. Принятый к серийному производству Ла-7 в последний год войны стал одним из основных фронтовых истребителей и одним из лучших самолетов Второй мировой войны. Трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб, например, летая на самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7, одержал 62 победы, в том числе сбил немецкий реактивный истребитель Me 262. На Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 летали такие асы, как Кирилл Алексеевич Евстигнеев (53 победы), Николай Михайлович Скоморохов (46 побед), Василий Александрович Зайцев (34 победы) и др.

Общее количество построенных за время войны истребителей Ла-5 и Ла-7 всех модификаций превысило 21 000 экземпляров. После окончания войны несколько самолетов Ла-5УТИ состояли на вооружении ВВС Чехословакии под обозначением CS-95.

Характеристики Ла-5: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-82 мощностью 1700 л. е., размах крыла – 9,8 м и его площадь – 17,37 м2, длина – 8,67 м, высота – 2,54 м, вес пустого – 2740 кг, взлетный вес – 3730 кг, максимальная скорость – 613 км/ч, дальность – 1000 км, скороподъемность – 950 м/мин, практический потолок – 10 650 м, вооружение – 2 пушки ШВАК калибра 20 мм и 200 кг бомб.

Характеристики Лa-7: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-82ФН мощностью 1850 л. е., размах крыла – 9,8 м и его площадь – 17,59 м2, длина – 8,67 м, высота – 2,54 м, вес пустого – 2638 кг, взлетный вес – 3280 кг, максимальная скорость – 680 км/ч, дальность – 990 км, скороподъемность – 1110 м/мин, практический потолок – 10 750 м, вооружение – 3 пушки Б-20 калибра 20 мм и 200 кг бомб.

В 1943 г. в ОКБ Г.М. Бериева началась разработка дальнего морского разведчика и бомбардировщика ЛЛ-143. Самолет имел двухкилевое оперение, крыло типа «чайка» и оснащался двумя двигателями АШ-72. Опытный образец построили к концу мая 1945 г., первый полет состоялся 6 сентября 1945 г., но к концу года испытания остановили. Развитием ЛЛ-143 с более мощными двигателями стал самолет Бе-6.

Характеристики ЛЛ-143: силовая установка – 2 х АШ-72 мощностью по 2250 л. е., размах крыла – 33,0 м и его площадь – 120,0 м2, длина – 23,0 м, высота – 7,5 м, вес пустого – 15 110 кг, взлетный вес – 21 300 кг, максимальная скорость – 371 км/ч, дальность – 5100 км, практический потолок – 6000 м, вооружение – 3 пушки Б-20 калибра 20 мм и 200 кг бомб.

Морской ближний разведчик МБР-2 создавался бригадой морских самолетов ЦКБ ЦАГИ под руководством Г.М. Бериева. Машина представляла собой цельнодеревянную летающую лодку с одним двигателем М-17 (BMW VI), установленным над центропланом крыла. Первый полет опытного образца состоялся 3 мая 1932 г. По результатам испытаний самолет МБР-2 приняли к серийной постройке в 1933 г., и он начал поступать в части морской авиации, а с 1935 г. начался выпуск гражданского варианта машины под обозначением МП-1 (морской пассажирский).

В 1935 г. МБР-2 модернизировали, установив новый двигатель М-34Н, а также усилили оборонительное вооружение, модифицированный самолет получил обозначение МБР-2бис. Помимо боевых вариантов машины выпускались и гражданские варианты под обозначениями МП-1 («морской пассажирский») и МП-1бис с пассажирской кабиной на 6 человек. В мае 1937 г. летчица П.Д. Осипенко установила на МП-1бис три рекорда высоты с подъемом без груза и с грузом. Через год на МП-1бис женский экипаж в составе: П.Д. Осипенко, В.Ф. Ломако и М.М. Раскова – совершил рекордный беспосадочный перелет по маршруту Севастополь – Архангельск, преодолев расстояние 2416 км за 10 часов 33 минуты со средней скоростью 228 км/ч.

К началу войны на вооружении разведывательной авиации ВМФ находилось следующее количество гидросамолетов МБР-2: на Северном флоте – 54 экземпляра, на Балтийском флоте -151, на Черноморском флоте – 140, на Тихоокеанском флоте – 216. С первых же дней войны МБР-2 Балтийского, Северного и Черноморского флотов выполняли разведку, осуществляли бомбардировку боевых и транспортных кораблей противника, а также наносили удары по его сухопутным войскам в прибрежных районах. Обычно задания МБР-2 выполняли в ночное время. Всего за время серийного производства (1933–1942) было построено более 1300 самолетов МБР-2 различных модификаций.

Характеристики МБР-2бис: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х М-34 мощностью 830 л. е., размах крыла – 19,0 м и его площадь – 55,0 м2, длина – 13,5 м, вес пустого – 2475 кг, взлетный вес – 4100 кг, максимальная скорость – 245 км/ч, дальность – 1200 км, скороподъемность – 245 м/мин, практический потолок – 7150 м, вооружение – 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 500 кг бомб.

В 1934 г. под руководством П.Д. Самсонова был разработан проект самолета-амфибии МБР-5. По сравнению с МБР-2 новый самолет имел более совершенные аэродинамические формы и убиравшееся в корпус лодки шасси.

Первый полет опытной машины состоялся 3 октября 1935 г., испытания продолжались до конца года, после чего самолет дорабатывали. Во время перелета 2 октября 1937 г. из Таганрога в Севастополь на госиспытания при взлете самолет затонул, но экипаж не пострадал. Самолет подняли и восстановили, но ВМФ от дальнейших испытаний отказался.

Характеристики МБР-5: экипаж – 4 человека, силовая установка – 1 х М-25В мощностью 775 л. е., размах крыла – 15,5 м и его площадь 32,5 м2, длина – 11,2 м, высота – 4,86 м, вес пустого – 2060 кг, взлетный вес – 3260 кг, максимальная скорость – 277 км/ч, дальность – 1400 км, практический потолок – 7400 м, вооружение – 2 пулемета ДА-2 калибра 7,62 мм и 500 кг бомб.

В 1938 г. ОКБ Г.М. Бериева приступило к разработке летающей лодки МБР-7 (МС-8), которая бы превосходила по своим летно-техническим характеристикам летающую лодку МБР-2. На испытаниях опытный образец самолета показал хорошие летные данные, но в серию его не рекомендовали. Главной причиной явилось то, что ОКБ Г.М. Бериева в это время было загружено работами по внедрению лицензионного самолета PBY 1, а также занималось доводками и доработками самолетов КОР-1 и МБР-2. МБР-7 так и остался в единственном экземпляре.

Характеристики МБР-7: силовая установка – 1 х М-103 мощностью 960 л. е., размах крыла – 13,0 м и его площадь 26,0 м2, длина – 10,6 м, вес пустого – 2418 кг, взлетный вес – 3600 кг, максимальная скорость – 376 км/ч, дальность – 1215 км, практический потолок – 8500 м, вооружение – 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 500 кг бомб.

В 1930 г. в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева разрабатывался гидросамолет АНТ-8. А.Н. Туполев, проработавший в ЦАГИ с 1918 по 1936 г., в 1936 г. был назначен первым заместителем начальника и главным инженером ГУАП Наркомтяжпрома, одновременно работая главным конструктором ОКБ, выделившегося из ЦАГИ. Был необоснованно репрессирован и в 1937–1941 гг., находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 НКВД.

Законченный в декабре 1930 г. гидросамолет АНТ-8 оснащался двумя двигателями, приводившими во вращение толкающие винты. Опытный образец самолета под обозначением МДР-2 (морской дальний разведчик) впервые взлетел 30 января 1931 г. Государственные испытания проходили с 15 февраля по 20 марта в Севастополе. Параллельно разрабатывался гражданский вариант летающей лодки для Севера, но дальнейшего продолжения работа по МДР-2 не получила.

Характеристики МДР-2 (АНТ-8): экипаж – 5 человек, силовая установка – 2 x BMW-VI мощностью по 680 л. е., размах крыла – 23,7 м и его площадь 84,0 м2, длина – 17,0 м, вес пустого – 4560 кг, взлетный вес – 6665 кг, максимальная скорость – 202 км/ч, дальность – 695 км, практический потолок – 3580 м, вооружение – 2 пулемета ДА калибра 7,62 мм и 900 кг бомб.

Весной 1930 г. под руководством Игоря Вячеславовича Четверикова, начавшего свою трудовую деятельность в 1928 г. в ОКБ Д.П. Григоровича и ставшего впоследствии автором многих проектов морских самолетов, приступили к разработке морского дальнего разведчика МДР-3, оснащенного четырьмя двигателями BMW VI, размещенными тандемно в двух установках над крылом. Опытный образец самолета был готов в декабре 1931 г., а 15 января 1932 г. машина впервые поднялась в воздух. Экипаж МДР-3 состоял из 7 человек, вооружение состояло из четырех установок со спаренными пулеметами и двух 250-кг бомб на наружной подвеске. Во время испытаний выяснилось, что самолет, наряду с такими положительными характеристиками, как большая дальность и большая продолжительность полета, имеет малую скорость, низкую скороподъемность и небольшой практический потолок. Поэтому было принято решение доработать самолет МДР-3, модернизацией с февраля 1933 г. занималась бригада И.И. Погосского в КБ А.Н. Туполева.

Доработка фактически превратилась в создание нового самолета МДР-4 (АНТ-27), от предшественника сохранили только корпус. Переделали крыло, вместо двухбалочной хвостовой части поставили стабилизатор с одиночным килем, самолет оснастили тремя двигателями М-34РН. Два внешних двигателя приводили во вращение тянущие винты, центральный двигатель – толкающий винт. Машина разрабатывалась в трех вариантах: дальний разведчик (экипаж 5 человек), тяжелый бомбардировщик (экипаж 7 человек) и пассажирский самолет на 14 мест. Опытный образец МДР-4 был построен к концу 1933 г., затем машину отправили в Таганрог. Первый полет состоялся в марте 1934 г., но во время одного из испытательных полетов 15 апреля самолет потерпел аварию при взлете. Машина, оторвавшаяся от волны, задела следующую волну, от удара сломались распорки пилона центрального двигателя, и двигатель упал в кабину экипажа. Все члены экипажа, в том числе и находившийся в кабине ведущий конструктор самолета И.И. Погосский, погибли.