Читать онлайн «Сверхзвуковые самолеты». Страница 102

Конструкция фюзеляжа-классическая, типа полумонокок, с продольными силовыми поясами. Наиболее нагруженные части крыла выполнены из высокопрочной стали, а теплонапряженные элементы-из сплавов титана. Остальные элементы конструкции выполнены из сплавов алюминия. В носовой части фюзеляжа расположены радарная установка и система управления огнем «Сирано» IV фирмы «Томсон» CSF. Вентиляционного типа кабина с открываемым вверх- назад фонарем оснащена катапультируемым сиденьем Мк.4 фирмы «Мартин Бейкер». Непосредственно за кабиной находится отсек электронного оборудования, а за ним секционированный главный топливный бак.

Вертикальное оперение-классическое. Многолонжеронной конструкции киль крепится к фюзеляжу в трех точках. Под рулем направления расположен контейнер тормозного парашюта. Управляемый стабилизатор выполнен по многолонжеронной схеме с многослойной обшивкой. На самолете установлены два подфю- зеляжных киля с углом развала 30° и два тормозных щитка, расположенных в центральной части фюзеляжа, под воздушными каналами двигателя. В системе поперечного управления использованы небольшие элероны и двухсекционные интерцепторы. Тормозные щитки и интерцепторы выполнены в виде конструкции с сотовым заполнением.

Изготовленное фирмой «Мессье-Испано» шасси имеет одинаковые низкого давления пневматики колес (на главных стойках 0,4 или 0,9 МПа), что позволяет производить взлет или посадку на аэродромах с травяным покрытием. Передняя стойка убирается назад, главные-вперед, в ниши фюзеляжа (при одновременном повороте колес).

Двигательная установка. Самолет модификации F.1C оснащен турбореактивным двигателем «Атар» 9К.50 фирмы SNECMA, а модификации F.1E-турбовентиляторным двигателем М.53 той же фирмы. Двигатель «Атар» 9К.50 по конструкции и характеристикам аналогичен модификациям 9С и 9К. При собственной массе 1590 кг он развивает тягу 49,03 кН (5000 кГ) без форсирования и 70,60 кН (7200 кГ) с форсированием. Наряду с большей тягой двигатель 9К.50 расходует меньше топлива (по сравнению с модификацией 9С на 10%), а двигатель М.53 при меньшем потреблении топлива развивает тягу 55,06 кН (5615 кГ) и 82,94 кН (8458 кГ) соответственно без форсирования и с форсированием. Топливная система состоит из главного фюзеляжного бака емкостью 3880 л и двух крыльевых кессонных баков емкостью 200 л каждый. Для выполнения специальных заданий самолет может брать один, два или три подвесных бака общей емкостью 4020 л (1700, 2 х 1160 л). Воздухозаборники – боковые, регулируемые, с подвижными полуконусами.

Вооружение. Уборка шасси в ниши, расположенные в боковых частях фюзеляжа, позволила установить шесть узлов наружной подвески (под крылом и на концах) и один замок под фюзеляжем следующей грузоподъемности (для модификации F.1E): 2040 кг-подфюзеляжный, 2 х 1270 кг-внутренние подкрыльные (околофюзеляжные), 2 х 500 кг-внешние подкрыльные и 2 х 127 кг-на концах крыла. Семь узлов наружных подвесок и две установленные в нижней части фюзеляжа стационарные пушки (типа DEFA 553, калибр 30 мм, боезапас-270 снарядов для каждой) обеспечивают необходимое разнообразие вооружения в зависимости от выполняемого боевого задания.

Размах крыла, м 8,40 8,45

Длина, м 15,00 15,53

Высота, м 4,50 4,56

Площадь несущей поверхности, м2 25,0 25,0

Масса пустого самолета, м2 7400 8100

Взлетная масса (ном./макс.), кг 10900/15200 11 550/15500

Грузоподъемность, кг 4000 5334

Емкость топливных баков (внутр./внешн.), л …/3600 4300/4020

Удельная нагрузка на крыло (ном./макс.), кг/м2 436/608 462/622

Отношение массы самолета (ном./макс.) к тяге при форсировании, кг/даН 1,54/2,14 1,40/1,87

Максимальное число Маха 2,2 2,2

Максимальная скорость на высоте 12000 м, км/ч 2336 2336

Максимальная скорость у земли, км/ч 1480 1480

Посадочная скорость, км/ч 230 235

Вертикальная скорость, м/с 213 300

Практический потолок, м 20000

Дальность (ном./макс.), км …/2700 (7404-1200)/ /…

Продолжительность полета 3 ч 45 мин

Длина разбега, м 450-640 500

Длина пробега, м 500-610 600

Рис. 2.137. Опытный образец самолета «Вигген».

История создания. Во второй половине 50-х годов командование шведских ВВС приняло решение приступить к работам над новым многоцелевым самолетом-преемником околозвукового самолета «Лансен» и сверхзвукового «Дракен». Предварительное проектное исследование самолета было начато в 1958 г., а в 1961 г. были закончены разработка эксплуатационных требований и сравнительная оценка свыше 100 различных вариантов форм планера. Детальный технический проект самолета разрабатывался в 1962-1964 гг. В 1965 г. комиссия экспертов представила заключение, на основе которого правительство Швеции приняло решение относительно реализации проекта и подготовке к серийному производству самолета. Было заказано 6 опытных образцов одноместного самолета и 1 образец двухместного.

Строительство первого опытного образца было закончено 24 ноября 1966 г., а облет его совершен 8 февраля 1967 г. (последний, шестой экземпляр был облетан в апреле 1969 г.) В 1968 г. был заключен контракт на строительство 175 самолетов, в том числе истребителей- бомбардировщиков AJ37 (150 самолетов) и учебно-тренировочных самолетов SK37, а также на разработку модификаций самолетов морской (SH37) и общей (SF37) разведок и самолета-перехватчика JA37. На создание опытного образца было затрачено 7,6 млн. чел.-ч, из них 5,7 млн. чел.-ч пошло на опытно-конструкторские работы, а 1,9 млн. чел.-ч – на производство. Разработаны следующие модификации самолета: -истребитель-бомбардировщик AJ37 (первый серийный самолет облетан 23.02.1971 г., 21 июня самолет стал поступать на вооружение);

– истребитель-перехватчик JA37 (опытный образец с двигателем RM8A облетан для проверки оборудования в июне 1974 г., а первый полет со штатным двигателем совершен 27 сентября. В сентябре 1974 г. поступил заказ на 30 самолетов; потребность в них на 1978-1985 гг. оценивалась в 160-180 шт., так как планировалось заменить ими находящиеся на вооружении самолеты «Дракен»; облет первого серийного самолета состоялся 4.11.1977 г.);

– самолет-разведчик модификаций SF37 (21.05.1973 г.) и SH37 (10.12.1973 г.; первый серийный самолет был поставлен 19.06.1975 г.);

– двухместный учебно-тренировочный самолет SK37 (2.07.1970 г.; первый серийный самолет был поставлен в июне 1972 г.).

До 1977 г. передано в эксплуатацию, по оценкам, около 100 самолетов, а потребность на все модификации составляла примерно 400 самолетов. В 1974-1975 гг. на базе модификации JA37 была разработана экспортная модификация SAAB 37Х, которая наряду с американским (F.16) и французским (F.1E) самолетами была предложена НАТО в рамках так называемого контракта столетия. Следует отметить, что необычные очертания самолета, не встречавшиеся до сего времени в практике серийных сверхзвуковых истребителей, привлекли к самолету «Вигген» внимание самолетостроителей всего мира.

Рис. 2.138. Истребитель «Вигген» в полете.

Рис. 2.139. «Вигген» с выпущенным шасси.

Цена первого серийного самолета (по курсу 1969 г.) составляла около 2,2 млн. долл., а к 1971 г. должна была возрасти до 3,84 млн. долл.

Описание самолета. «Вигген» построен по схеме биплан-тандем без горизонтального оперения. Переднее, треугольное крыло (размах 5,45 м, площадь без центроплана 6,20 м2 ), создающее дополнительную подъемную силу, расположено значительно выше плоскостей основного заднего крыла, имеет больший по сравнению с ним угол установки и оснащено закрылками со сдувом пограничного слоя. Его передняя кромка имеет постоянную стреловидность 60°. Основное крыло (площадь 46,0 м2 , удлинение 2,45 м) выполнено с переменной стреловидностью по передней кромке. Стреловидность уменьшается в околофюзеляжных (45°) и увеличивается в концевых частях (57°). Система аэродинамического управления состоит из классического вертикального оперения с рулем направления (в целях облегчения стоянки самолетов в подземных ангарах киль выполнен складывающимся), а также двухсекционных элевонов, расположенных в хвостовой части основного крыла. Для управления элевонами и рулем направления использованы необратимые гидроусилители. В системах управления рулями применены редукторы с переменным передаточным отношением и автоматы загрузки, обеспечивающие усилия на органах управления в кабине в зависимости от скорости полета. Система управления элевонами сблокирована с управлением закрылками переднего крыла таким образом, что отклонение последних вызывает автоматическое действие элевонов (для компенсации кабрирующего момента.) Управление осуществляется с помощью электронной автоматической системы, которая корректирует ручное управление и может автоматически выполнять различные функции в соответствии с волей пилота: изменение устойчивости, положения и ориентации самолета, поддержание заданной высоты и т.д. Шасси-трехстоечное. Передняя стойка оснащена двумя спаренными управляемыми колесами и убирается вперед. Главные стойки шасси оборудованы двухколесными тележками типа «тандем» и убираются в крыло, причем стойка- амортизатор сжимается до 1/3 хода, а колеса размещаются в горизонтальном положении. Для обеспечения необходимой устойчивости при малых скоростях полета в самолете применен автомат регулировки тяги, который помогает пилоту поддерживать относительно постоянную скорость во время захода на посадку.