Читать онлайн «ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика». Страница 71

И мы взялись параллельно отрабатывать аппаратуру и самолета, и ракеты. В это время закладывалась новая, модульная линия ракет - К-27. Фактически это было изделие с едиными отсеками оборудования, боевой головной частью, взрывателем, но с двигателями разной мощности. На Су-27 шла более энерговооруженная ракета, которая должна была использоваться в условиях дуэльных воздушных боев над территорией противника, когда «земля» уже не может оказать поддержку и надо использовать лишь потенциал собственной радиолокационной станции. Но противника надо убить раньше, чем он убьет тебя, а это возможно только, действуя на опережение. Поэтому и двигатель нужен мощный.

МиГ-29, который работает над нашей территорией, может обойтись ракетой с двигателем малого размера при неизменном калибре той же К-27. Поэтому она и была заложена со сменной силовой установкой…

В общем, в институте нам пришлось одновременно отрабатывать и самолет с его оборудованием и оружие. Это потребовало напряжения всех сил и возможностей коллектива - работали, не оглядываясь на положенные 42 рабочих часа в неделю.

На самолетах уже были заложены цифровые машины - в радиолокаторе, в оптико-электронном комплексе, в системе управления оружием и т. д. Авионика Су-27 и МиГ-29 приобретала - впервые в нашей стране - характер многомашинных комплексов, которые позже получили свое развитие только на Ту-95 и Ту-160. Поэтому возникла проблема программирования и отработки программ в реальном масштабе времени. С какими-то ее проявлениями мы столкнулись при работе над Ту-22М и Су-24, но динамика их полетов, все-таки, не настолько напряженная, как у истребителей. Эта проблема обострялась и тем, что мощность вычислительных машин того времени была совсем небольшой. Поэтому когда закладывалась первая редакция программ, то она занимала практически всю память машины. В процессе же испытаний все время появлялась необходимость что-то дорабатывать, возникали дополнительные требования к самолету и его системам… Но если раньше эти проблемы решались с помощью паяльника, осциллографа, каких-то измерительных приборов и мы «подгоняли» элементы схемы - емкости, сопротивления, фильтры под необходимые величины, меняя конфигурацию электрических цепей, что-то подпаивали, перепаивали, то появление на борту цифровых машин резко изменило технологию отработки самолетов. Теперь все доработки по нашей части шли через программы, заложенные в эти машины. Если мы видели, что какая-то система неправильно функционирует, то просто исправляли программу. При этом «крайними» оказывались программисты - все почему-то начали считать, что это они плохо работают и ломают график работ. На самом-то деле программисты были ни при чем, просто та или иная система в процессе отработки требовала изменения алгоритмов, а поскольку объем памяти цифровых машин оставлял желать лучшего, так же как и их быстродействие, то дело перепрограммирования уже превращалось в искусство. Программистам приходилось ломать голову над тем, как в «прокрустово ложе» весьма скромной производительности и объема памяти заложить более сложные программы. Причем в условиях, когда находишься уже на стадии летных испытаний! И вот здесь наши стенды полунатурного моделирования сыграли громадную роль.

Поскольку Р. А. Беляков, как я уже сказал выше, поставил задачу не проводить ни одного испытательного полета без заключения специалистов нашего института, то нам приходилось на этих стендах вначале «проигрывать» тот или иной режим полета, отработанные программы записывались в перепрограммируемую память машины и только с этой вот «временной памятью» самолет уходил в небо. Когда он возвращался, мы анализировали результаты, и если нужно было что-то изменить или доработать, просто стирали с кристаллов перепрограммируемой памяти ультрафиолетом прежние задания и вносили другую версию программы. При этом уже ничего не требовалось перепаивать, перематывать - мы резко шагнули вперед, освоив эту прогрессивную информационную технологию. Но все же программирование, отработка программ оставались тем камнем преткновения, о который в любой момент могли споткнуться испытания самолетов. Да, мы пытались как-то автоматизировать этот процесс, создать какую-то систему, при которой программист мог документировать все изменения в программах, но нам это не удавалось:

они должны были делаться и исправляться настолько оперативно, что наши «уникальные программисты» всю нужную информацию держали в собственных головах. И это было самым страшным - не дай Бог кто-то из них заболеет или с ним что-то случится: тогда с ним «уходит» вся программа. И чтобы снова кому-то войти в курс дела, пришлось бы начинать работу с нуля.

Надо сказать, что системные программисты, которые понимали задачу комплексно, сознавали, чего от них хотят конструкторы в целом, - были уникальными людьми. И они отлично чувствовали свою исключительность. Еще и поэтому они всю нужную информацию хранили в каких-то своих записных книжках, а никакой независимой от них документации не вели. Сегодня так, конечно, не работают, но тогда программирование только начинало свое восхождение к зениту, и люди, которые шли к нему, хорошо знали цену и себе, и своему труду. Поэтому на этих системных программистов молились, но одновременно и ругали на чем свет стоит, поскольку они, вроде бы, тормозили работу всех остальных участников испытаний. Тем не менее МиГ-29 шел, я бы сказал, победным маршем.

А положение с Су-27 складывалось несколько по-другому. Это объяснялось особенностями характера Генерального конструктора фирмы «Сухой» Михаила Петровича Симонова. Он пришел в это ОКБ после того, как довольно долго проработал с Р. А. Бартини. А перед тем, по-моему, он возглавлял в Казани КБ спортивной авиации. Не знаю, что там произошло, но его сняли с работы, и П. В. Дементьев, чтобы убрать Симонова от гневных взоров секретарей местного обкома партии, подключил его к работам, которые вел Бартини. Тот был неким конструктором-одиночкой, которого Петр Васильевич хорошо знал еще по совместной работе на 30-м заводе, где до войны Бартини закладывал свои знаменитые самолеты «Сталь-1», «Сталь-2» и другие. Поэтому они были в приятельских отношениях. В 1938 году Бартини был репрессирован, работал в «шарашке», а когда вышел из заключения, уже пожилым человеком, но сохранившим творческий потенциал, он стал заниматься гидросамолетами в ОКБ Бериева. Само конструкторское бюро базировалось в Таганроге, но Бартини работал в Москве. К нему и перевели М. П. Симонова. Видимо, школа Бартини многое дала Михаилу Петровичу. Он и в дальнейшем сохранил любовь и оригинальные подходы к конструкторским компоновочным вопросам, которые блестяще решал в последующей своей деятельности. В какой-то момент, когда Бартини почувствовал, что стареет и пора уходить на покой, он позвонил П. О. Сухому, сказал, что у него в КБ есть молодой способный конструктор Симонов и предложил: «Возьми его к себе, из него выйдет толк…» И Павел Осипович взял в свое ОКБ Симонова и подключил его к работам по Су-24 в качестве ведущего инженера одной из этих машин на летных испытаниях. Суть этих испытаний заключалась в том, что одновременно испытывали несколько опытных машин, каждая из которых выполняла свою программу. Для Симонова эта работа стала еще одной хорошей школой: вначале была школа спортивной авиации, где требуется высокая культура аэродинамики, потом - общение с легендарным Бартини, и вот теперь - Су-24 и отработка боевых режимов ударного самолета. Поэтому Симонов в короткий срок накопил значительный конструкторский потенциал, который вскоре был востребован в несколько неожиданной ситуации.

Министром авиационной промышленности после В. А. Казакова, который в свое время заменил покойного П. В. Дементьева, назначили Ивана Степановича Силаева. Вскоре от инфаркта умирает один из его заместителей - А. В. Минаев, и на эту должность назначается М. П. Симонов, поскольку Силаев хорошо его знал и доверял ему - они однокашники, вместе учились в Казанском авиационном институте.

Но Симонов, по моему глубокому убеждению, был и остается в первую очередь Конструктором с большой буквы. Конструкторов условно можно разделить на два типа. Есть авторитарные, которые сами являются лидерами, подбирают себе команду, очень нетерпимы к чужим мнениям и считают, что успех работы КБ является воплощением определенной технической идеи, рожденной ими же. К таким лидерам я бы отнес В. Н. Челомея, П. Д. Грушина. А. С. Яковлева, в какой-то мере А. Н. Туполева.

А второй тип - это, условно говоря, конструктор-либерал. Он опирается в своей работе на коллектив, не очень вмешивается в какие-то технические детали, доверяет решение многих проблем своим специалистам… В качестве таковых я бы назвал А. И. Микояна, П. О. Сухого, Р. А. Белякова, А. А. Туполева. Это люди либерального толка, очень ровные в отношениях с коллективом, с большим уважением относящиеся к ряду ведущих инженеров, которым они доверяют коллегиальные решения по самым важным вопросам деятельности своего КБ.