Читать онлайн «Морская перевозка груза как частноправовой институт». Страница 9

Ряд государств (Бельгия, Голландия, Швейцария, Турция, ФРГ, Италия) изменили в соответствии с Конвенцией 1924 г. свои торговые кодексы.

К странам не участвующим в Конвенции 1924 г., но включившим в свои законы её положения, относятся страны Латинской Америки и некоторые другие [61] .

Около двадцати государств ратифицировали и применяют Конвенцию о коносаментах 1924 г. с изменениями и дополнениями, предусмотренными Протоколом 1968 г. Определенное число государств, не обладающих в основном мощным торговым флотом, применяют положения Гамбургских правил.

Национальные законы в области морской перевозки груза имеют существенные различия в отношении определения правовой природы рейсового чартера. Существуют различные концепции договора фрахтования судна на рейс. В некоторых странах (например, ФРГ) чартер объединяют в одну группу с другими договорами фрахтования (тайм-чартером и бербоут-чартером), относя эти договоры к договорам найма судна. В морском законодательстве Франции, Бельгии и других стран договор фрахтования на рейс не отождествляется ни с перевозкой груза, ни с наймом судна, а выделяется в качестве самостоятельного обязательства. Имеется немало национальных законов (Польша, Болгария и другие), не признающих автономного существования договора фрахтования на рейс, а предусматривающих лишь два вида договоров морской перевозки (рейсовый чартер и договор по линейному коносаменту) [62] .

Зарождение нормативных основ о морской перевозке грузов в России относится к концу XIX века.

Дореволюционное российское гражданское законодательство рассматривало договор перевозки, в том числе и морской, в качестве отдельного договора подряда. Вместе с тем гражданско-правовая доктрина того времени исходила из самостоятельного характера договора перевозки и необходимости обеспечения его детального регулирования, что было отражено при подготовке проекта Гражданского уложения (1913 г.) [63] .

Проект Гражданского уложения предлагал следующее определение договора перевозки (ст. 1993): по договору перевозки перевозчик обязуется за вознаграждение (провозную плату) доставить сухим путем или водой в указанное место пассажиров либо вверенный ему, перевозчику, отправителем груз и сдать последний в месте назначения определенному лицу (получателю) [64] . В.В. Витрянский отмечает, что само определение договора перевозки содержало указание на все основные элементы этого договора: лиц, участвующих в заключении и исполнении договора перевозки (отправитель, перевозчик, получатель); основное обязательство перевозчика (доставка и сдача груза получателю); основное право требования перевозчика (вознаграждение); основные виды перевозок (сухим путем или водой) [65] .

Дальнейшее развитие этого правового института происходило в советские годы, когда транспорту как одному из звеньев единого народнохозяйственного комплекса страны придавалось большое значение. Однако законодательное закрепление договора перевозки, как отдельного института, появилось только в Основах гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 г. (гл. 9 «Перевозка»), где содержались лишь самые общие положения о перевозках. Детальная же регламентация осуществлялась транспортными уставами и кодексами. Важное значение в деле правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа имели нормативные акты, издаваемые транспортными министерствами.

Морские перевозки, в частности, регулировались Кодексом Торгового мореплавания СССР от 14 июня 1929 г. [66] , который был впоследствии заменен Кодексом торгового мореплавания Союза ССР от 17 сентября 1968 г. [67] , Общими правилами перевозки грузов, пассажиров и багажа [68] , издававшимися Министерством морского флота СССР и другими подзаконными актами.

Такая система правового регулирования отношений по перевозкам грузов, пассажиров и багажа, когда основной пласт правоотношений регламентировался не законом, а подзаконными нормативными актами транспортных министерств, создавала благоприятную почву для реализации чисто ведомственных интересов в ущерб правам и законным интересам пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, что нашло свое отражение в многочисленных правилах, страдающих явным перекосом в пользу транспортных организаций, отмечает В.В.Витрянский [69] .

Кодекс торгового мореплавания СССР как и всё законодательство СССР были призваны отвечать интересам плановой экономики, способствовать развитию социалистической системы хозяйства, в основе которой лежала государственная собственность.

Государственная собственность на морские транспортные средства определила направленность норм КТМ Союза ССР 1968 г. в части перевозки груза, которые были сориентированы на защиту интересов судовладельцев, являющихся государственными предприятиями.

Вопросам государственного планирования и организации перевозок грузов была посвящена отдельная глава Кодекса. Плановый характер перевозок грузов способствовал созданию в КТМ Союза ССР 1968 г. двух видов норм: одни применялись к отношениям между советскими государствами, кооперативными и общественными организациями, другие – к отношениям с иностранными партнерами.

В отношении морских перевозок создавалась ситуация, в которой конкурировали нормы главы VII «Планирование и организация перевозок грузов», отражавшей особенности правовых взаимоотношений социалистических организаций при осуществлении грузов, и главы VIII «Договор морской перевозки груза», рассчитанной в основном на регулирование отношений с участием иностранных лиц. Как отмечалось в Комментарии к КТМ Союза ССР 1968 г., когда одни и те же вопросы решаются в этих двух главах по-разному (например, вопрос об установлении сроков погрузки и выгрузки), к отношениям между советскими организациями должны в соответствии с ч. З ст. 14 КТМ Союза ССР применяться правила главы VII, а не нормы о договоре перевозки груза, содержащиеся в главе VIII [70] .

Объём диспозитивных норм при перевозках грузов во взаимоотношениях между отечественными организациями был неоправданно мал.

Перемены в государственной и экономической жизни страны, произошедшие в последние десятилетия, а также изменения в международно-правовом регулировании в области торгового мореплавания, вызвали необходимость обновления законодательства и пересмотра нормативного материала, составляющего содержание устаревшего КТМ Союза ССР 1968 г.

Отсутствие отвечающего современным требованиям регламентации деятельности в области торгового мореплавания стало отрицательно сказываться на эффективности такой деятельности, в том числе в сфере морской перевозки груза.

В связи с этим началась подготовка проекта нового Кодекса торгового мореплавания, который был принят 30 апреля 1999 года и вступил в силу с 1 мая 1999 года) [71] . В нем необходимо было учесть все те изменения, которые произошли в экономике и политике Российской Федерации в последние годы.

Подготовка Кодекса велась с учётом новейшего гражданского законодательства Российской Федерации. Нормы о договоре перевозки были включены в главу 40 «Перевозка» Гражданского кодекса РФ, который в качестве части второй был принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 22 декабря 1995 года и введён в действие с 1 марта 1996 года [72] . Принципиальным явилось положение нового кодекса (п.2, ст.1), согласно которому имущественные отношения основаны на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников. Исходя из этого положения, большинство правил, регулирующих перевозку груза, применяются, если соглашением сторон не предусмотрено иное. Императивно закреплены лишь наиболее важные условия договора морской перевозки груза, например, обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ РФ), ответственность перевозчика (ст. 166 КТМ РФ).

В КТМ РФ 1999 г. нашли отражения и другие изменения гражданского законодательства. Получил официальное закрепление такой новый институт гражданского права, как удержание груза, который используется перевозчиками как основной инструмент защиты их прав, вытекающих из договора морской перевозки груза.

При подготовке Кодекса были учтены требования международных Конвенций, к которым Россия присоединилась в последние годы. В частности были изменены пределы ответственности перевозчика. Предусмотренное КТМ Союза ССР 1968 г. ограничение пределов ответственности перевозчика в случае необъявления отправителем стоимости груза и невключения её в коносамент в 250 рублей за утраченное или поврежденное место, в условиях инфляции становилось бессмысленным.

После присоединения России к Протоколу изменений и дополнений 1968 г. к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, 1924 г. и внесения в них изменений, касающихся единиц начисления пределов ответственности перевозчика, КТМ РФ 1999 г. был приведен в соответствие с новыми правилами.