Читать онлайн «Логистические ловушки и решения в договорах: Справочник предпринимателя». Страница 18

По наличию или отсутствию этих услуг и классифицируют PL-операторов [28] :

1PL (First Party Logistics) – все операции выполняет сама фирма-грузовладелец;

2PL (Second Party Logistics) – комплекс традиционных услуг по транспортировке и складированию товаров;

3PL (Third Party Logistics) – комплекс услуг, включающий как традиционное складирование, так и промежуточное хранение (так называемый cross docking) грузов, а также проектирование и разработку информационных систем, использование услуг субподрядчиков;

4PL (Fourth Party Logistics) – комплекс, предполагающий слияние функций всех участников процесса поставки продукции. В задачи 4РЕ-провайдера входят планирование, управление и контроль за всеми логистическими процессами компании-заказчика для достижения долгосрочных стратегических целей и расширения задач бизнеса;

5PL (Fifth Party Logistics) – система интернет-логистики

– это планирование, подготовка, управление и контроль всех составляющих цепи транспортировки грузов с помощью электронных средств информации.

В первых двух случаях компании предлагают обычный перечень услуг, как и большинство фирм-перевозчиков. 5PL-провайдеры используют всемирную сеть в качестве единой виртуальной площадки для выполнения полного спектра логистических задач.

Для осуществления своих функций ЗРL-провайдер должен иметь в собственности (или снимать в аренду):

– качественный автопарк, куда входит транспорт разного тоннажа, в том числе для перевозки негабаритных грузов;

– склады (не ниже класса В), где можно хранить самые разнообразные товары;

– региональную складскую сеть, благодаря которой обеспечиваются поставки в филиалы компании-заказчика.

ЗРL-провайдер должен соответствовать таким требованиям, как:

– минимизация времени типовых операций (например, на погрузо-разгрузочные работы, включая оформление всех необходимых документов);

– возможность безубыточной работы в случае падения спроса на тот или иной товар или в период сезона отпусков или каникул в странах-поставщиках;

– установление конкурентоспособных цен при предоставлении качественных услуг;

– для осуществления многих 3PL операций нужны складские помещения определенной конфигурации.

– учет товарных запасов заказчика, находящихся на всех складах, в пути и в таможенном терминале;

– планирование стоимости поставок, управление транспортом, ведение нормативных справочников и формирование сопроводительной документации, обмен необходимой информацией с клиентами;

– автоматизированное управление складскими операциями (управление процессом приемки, обработки и отгрузки товара;

– сбор данных о выполняемых операциях и хранение полученной информации, качественные услуги по хранению товара с учетом всех нормативных требований;

– применение штрихкодирования;

– оптимизация хранения с учетом АБС-метода и т. п.;

– наличие системы автоматической доставки и предоставления документации (включая тарификацию и выставление счетов за свои услуги в автоматическом режиме).

В договоре с заказчиком (PL-оператор) должен быть пункт о выплате штрафа (в случае если не удастся справиться со своей задачей согласно согласованным нормативам), пункт о четко оговоренной цене поставки на определенном этапе логистической цепочки (риски должна взять на себя компания-оператор). Кроме того, для более четкого контроля работы в центральном офисе оператора необходимо предоставить клиентам рабочие места на весь срок оказания услуг.

Крупные PL-провайдеры обычно создают грузовые терминалы – специальный комплекс сооружений, персонала, технических и технологических устройств, организационно взаимосвязанных и предназначенных для выполнения операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузообработкой партий товаров, а также коммерческо-информационным обслуживанием поставщиков, грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников в уни-, мульти-, интермодальных и прочих перевозках. Терминалы играют роль крупных грузораспределительных центров и баз снабжения, являясь важными звеньями логистических цепей [29] .

Оценка перспектив

Отношения между предпринимателями, а также между предпринимателями и конечными потребителями регламентируются законодательством и условиями сделок (договоров, соглашений), которые они заключают между собой. Сделками признаются действия граждан и юридических лиц, направленные на установление, изменение или прекращение гражданских прав и обязанностей.

Законодательные акты определяют основные права и обязанности сторон, их ответственность по принятым обязательствам. Сделки (договоры, соглашения) устанавливают цены, сроки, качество товаров и услуг, порядок расчетов, а также дополнительные права, обязанности и ответственность, действия сторон в случае изменения рыночной ситуации в период исполнения договоров и т. д. Условия договора не должны противоречить законодательству, иначе в случае споров арбитраж или суд признают его “ничтожным”, и потерпевшая сторона не сможет возместить свои убытки. В связи с широкими экономическими связями предприятий со странами СНГи другими странами мы будем говорить о сделках, заключаемых как между контрагентами [30] , зарегистрированными в России, так и между контрагентами, один из которых зарегистрирован в России, а второй – в другой стране.

Обдумывая условия сделки, следует четко сформулировать для себя:

– что вы хотите сделать и что получить в результате сделки;

– что, где, когда, кем и как должно быть выполнено;

– что необходимо для гарантирования исполнения;

– какова вероятность риска неисполнения договора одной из сторон;

– какова вероятность риска порчи или гибели объекта договора в пути от поставщика до получателя;

– какова вероятность риска получения некачественного объекта договора;

– какова вероятность риска неполучения платежей;

– какова вероятность риска невозмещения убытков при неблагоприятных результатах исполнения договора;

– меры по снижению рисков.

Логистический анализ договоров

Вопросы рисков и безопасности нуждаются в непрерывном процессе управления рисками [31] , поскольку, например:

– только 61% американских компаний имеют план восстановления на случай непредвиденных обстоятельств и катастроф;

– если в компаниях и имеются подобные планы, то они относятся лишь к их информационным центрам, и лишь 12% планов содержат мероприятия по всеобъемлющему восстановлению компании;

– очень небольшое количество планов включает в себя мероприятия, позволяющие поддерживать эксплуатационное функционирование логистических цепочек;

– всего около 28% компаний сформировали команды по кризисному управлению и еще меньше – имеют в своем составе структурные единицы безопасности логистических цепочек;

– около 43% компаний, пострадавших от пожаров или других серьезных событий, не смогли вновь вернуться к своему бизнесу.

Руководители предприятий не осознают собственной уязвимости.

У становлению партнерских отношений препятствуют неоправданное применение власти, преследование собственной выгоды, акцентирование на негативных аспектах, авантюризм и неоправданно большое значение, придаваемое закупочным ценам. Обычная жадность самых влиятельных участников логистической цепочки часто приводит к тому, что в конечном итоге излишние запасы оказываются у более слабых партнеров

– розничных дилеров, поэтому так часты банкротства среди них. Автосборочные компании оптимизируют уровень запасов в цепочке поставок в соответствии со своими процессами. Между тем производители комплектующих, находящиеся в начале логистических цепочек, и дилеры, расположенные в конце них, хранят огромные запасы. Заброшенные аэродромы, расположенные по всей Европе, превращены в склады дилерской сети, где хранятся запасы на сумму около 18 млрд. евро. Несмотря на разговоры о взаимовыгодных отношениях, действительность порой совсем иная.

Приоритеты логистических цепочек и сетей непрерывно изменяются, поэтому есть необходимость в постоянном организованном и своевременном реагировании. Не существует универсального решения задач логистических цепочек и сетей и использования их возможностей.

Если проанализировать финансовые результаты всех сделок, можно увидеть, что в ряде случаев заключения сделок нужно было избегать.

Несмотря на то, что оценить ожидаемую экономическую прибыль или убытки на стадии подготовки договоров бывает сложно, следует анализировать проекты договоров на основании прошлых данных с помощью, например, следующих вопросов:

– действительно ли нам или потребителям нужна быстрая доставка или же важнее надежная доставка, даже если она более продолжительная?

– действительно ли нам или потребителям нужна доставка каждый раз, когда компьютер подготовил заказ или же с помощью прогноза, распространенного по логистической цепочке, можно избежать ажиотажа, возникающего в последнюю минуту?