Читать онлайн «Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции». Страница 30

• процесс «транспортного самообучения» идет в России медленно и нестабильно. Ни одна из описанных в главе 2 парадигм обеспечения БДД не усвоена в России в полной мере; практики, механизмы и институты, присущие упомянутым парадигмам, остались не реализованными либо были реализованы неполно или же в искаженном виде;

• в России, в полной аналогии со странами третьего мира, существуют две значительные по численности группы участников дорожного движения: привилегированные участники дорожного движения, имеющие, по сути, законные или практически узаконенные права на полное игнорирование ПДД и маргинальные участники дорожного движения, транспортное поведение которых определяется крайне низкой самооценкой стоимости жизни;

• эффективность национальных программ по обеспечению БДД была и остается весьма ограниченной: даже при полном выполнении программных заданий уровень транспортных рисков в России 2020 г. будет значительно ниже стандартов, достигнутых в развитых странах в 1980–1990-е годы.

Можно с уверенностью утверждать, что если страна собирается решать реальные проблемы обеспечения БДД (а не заниматься успокаивающим пиаром по этому поводу!), то нам предстоит не только вводить недостающие практики, но, в первую очередь, ломать сложившиеся формальные и неформальные «порядки». Это, безусловно, непросто, так как данные «порядки» закреплены законодательством, утвердились в правоприменительной практике, общественном сознании и публичном дискурсе. К сожалению, из архаического состояния, в котором пребывает сегодня отечественная система обеспечения БДД, одношагового перехода в светлое будущее попросту не существует.

Безусловно, в данной области за последние годы произошли определенные позитивные сдвиги.

Если обращаться к классификации У. Хэддона, то основные из них пришлись на долю кластера «во время ДТП», где произошли масштабные и весьма полезные изменения. В частности, использование ремней безопасности и детских удерживающих кресел стало привычным для основной массы автовладельцев.

Кроме того, снижению смертности на дорогах способствует инновационная политика мирового автопрома, составной частью которой является и отечественная автомобильная промышленность. Так что в этом кластере дальнейшие изменения к лучшему, к счастью, гарантированы.

Что касается превентивного кластера «до ДТП» той же классификации Хэддона, то в последние годы законодательством и Правительством Российской Федерации в этой части был предпринят ряд разумных шагов, воспроизводящих в целом эффективные мировые практики:

• получает все более широкое распространение инструментальный контроль скоростей движения с фиксацией регистрационного номера транспортного средства и возложением ответственности на владельца транспортного средства;

• административные штрафы повышены до уровня, близкого к «чувствительному», при этом повышение собираемости административных штрафов было обеспечено посредством подключения к работе Службы судебных приставов;

• расширен состав нарушений ПДД, наказуемых временным прекращением действия водительского удостоверения, тем самым «водительские права» постепенно переходят в категорию «водительских лицензий»;

• завершается работа по законодательному закреплению статуса организации дорожного движения как специфической государственной услуги.

В том же превентивном кластере «до ДТП» все более существенную роль начинают играть, как отмечалось выше, независимые общественные структуры, ориентированные на продвижение правильных (европейских) стандартов транспортного поведения.

В кластере «после ДТП» также наметились определенные подвижки:

• законодательство по ОСАГО постепенно гармонизируется с европейскими правилами, создается единая автоматизированная информационная система ОСАГО по всем владельцам транспортных средств;[39]

• решен вопрос о назначении всем экстренным оперативным службам страны единого телефонного номера вызова – «112»;

• улучшена работа служб МЧС и скорой медицинской помощи по фактам возникновения ДТП с тяжкими последствиями.

Авторы никоим образом не склонны принижать полезность стандартных мер по улучшению качества дорожной инфраструктуры, совершенствованию организации и повышению плотности инструментального контроля дорожного движения, повышению оперативности и качества медицинской помощи пострадавшим и т. п. Наиболее важным позитивным результатом этой работы стало, в частности, заметное и стабильное снижение детской смертности в ДТП, а также количества пешеходов – жертв ДТП.

В то же время проведенный выше анализ дает основания полагать, что за счет всех этих традиционных мер выход России на рубеж транспортных рисков порядка единицы (т. е. менее одного погибшего на 10 тыс. автомобилей) нереален даже в горизонте 2030 г. Между тем социально-политическая необходимость постановки именно такой задачи представляется нам очевидной: нахождение России в группе аутсайдеров мирового рейтинга БДД не может считаться нормой.

Мировой опыт показывает, что данную задачу можно решить исключительно на путях последовательного приведения институциональной среды дорожного движения к стандартам, характерным для развитых стран мира и относящихся, в первую очередь, к упомянутому превентивному кластеру. Первоочередными шагами к формированию такой среды должно стать утверждение в законодательстве, правоприменительной практике и общественном сознании институтов и реализационных механизмов, обеспечивающих те самые ценности, о которых мы подробно рассказывали в предыдущих главах:

• безусловное равенство прав, обязанностей и ответственности участников дорожного движения;

• последовательное искоренение практики агрессивного (опасного, субстандартного) вождения с одновременным утверждением в качестве общепринятой социальной нормы стандартов грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения.

Для этого необходима, как минимум, реализация следующих мер.

□ Подготовка пакета изменений и дополнений к Федеральному закону от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» и другим законодательным актам Российской Федерации, призванных обеспечить единообразное применение ПДД для всех участников дорожного движения, независимо от их должностного, имущественного или общественного статуса. Возможные отступления от общих правил могут быть мотивированы исключительно нормами Федерального закона от 27 мая 1996 г. № 57-ФЗ «О государственной охране».

В рамках поставленной задачи с учетом ее социально-политической остроты представляется необходимым введение норм прямого действия, предусматривающих (с той же оговоркой по поводу норм закона № 57-ФЗ):

• запрет на использование спецсигналов на пассажирских легковых автомобилях, а также автомобилях сопровождения (исключение составляют первые лица государства);

• полную унификацию регламентных действий сотрудников ДПС по факту ДТП вне зависимости от должностного статуса водителя или пассажира транспортного средства;

• запрет на использование при контакте с сотрудниками ДПС любых документов («спецталонов», «спецпропусков», иных документов), помимо водительского удостоверения;

• ликвидацию любых особых (привилегированных, ведомственных) серийных номеров государственной регистрации.[40]

□ Подготовка пакета изменений и дополнений к Уголовному кодексу РФ, Кодексу об административных правонарушениях, другим законодательным актам, которые смогли бы обеспечить разграничение категорий «опасного (агрессивного) вождения» и «неосторожного (неосмотрительного) вождения». При этом должно быть предусмотрено усиление ответственности, вплоть до уголовной, по фактам «опасного (агрессивного) вождения» независимо от наличия/отсутствия алкоголя в крови нарушителя. Иными словами, речь идет о внедрении практики «3D», где на первом месте должно находиться именно опасное вождение.

При этом представляется необходимым:

• обеспечить на уровне правовых норм и правоприменительной практики трактовку «опасного (агрессивного) вождения» как предумышленного действия, создающего угрозу жизни и здоровья неопределенному кругу лиц;

• содействовать развитию практик и инструментов гражданского контроля в сфере дорожного движения, ориентированных на выявление и предание максимальной огласки фактов опасного вождения и/или злоупотребления должностным статусом. К примеру, действия активистов ФАР или «Синих ведерок» должны поощряться, а не преследоваться;