Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

Читать онлайн «Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции». Страница 20

Автор Михаил Блинкин

Сильное положительное влияние социального капитала на БДД подтверждается в исследовании, проведенном в Нью-Йоркском сити-колледже по материалам 48 штатов США [Agler Matthew, 2013].

В ходе этого исследования для начала было элиминировано влияние общераспространенных в подобном анализе социально-экономических и инфраструктурных факторов: уровня регионального валового продукта на душу населения, суммарного пробега автомобилей на душу населения, состояния местной дорожной сети, ограничений максимальной скорости, процента населения в возрасте старше 65 лет и т. п. После чего выяснилось, что уровень смертности в ДТП зависит, в первую очередь, от уровня доверия в обществе. В данном случае уровень доверия был измерен по частоте положительных ответов на вопрос социологической анкеты: «согласны ли вы с утверждением, что большинство людей являются честными?».

Далее мы вернемся к этой важнейшей теме. Здесь важно отметить следующее обстоятельство: роль гуманитарных факторов (таких как доверие, сотрудничество, склонность к кооперативному поведению и т. п.) находилась в поле внимания зарубежных специалистов по БДД в период всех четырех ранее разобранных парадигм. Однако, судя по потоку текущих публикаций, в 2000-х годах эта тема выходит на центральное место.

Попадая в центр общественного внимания, безопасность дорожного движения воспринимается уже не как психологически обременительная антиугроза, но становится образом жизни. Эта ситуация вполне соответствует фундаментальным представления психологической науки: безопасность по шкале классика психологии Маслоу [Maslow, 1954] является второй по значимости базовой потребностью «человека для себя». Она же, будучи направленной на других, знаменует переход на более высокий уровень психологических потребностей человеческого сообщества.

□ Страны – лидеры мирового рейтинга БДД задали новый рубеж «лучших современных практик», который соответствует уровню транспортных рисков:

• менее одного погибшего на 10 тыс. автомобилей (в традиционных измерителях, которыми пользовался Р. Смид [Smeed, 1949];

• менее 10 погибших на 1 млрд автомобиле-километров пробега (в современных измерителях IRTAD).

На этом рубеже становится уместным лозунг «Above Zero», принятый в странах – членах ОЭСР, или даже более радикальный лозунг «Vision Zero», выдвинутый в рамках шведской[32] национальной программы обеспечения БДД. Оба лозунга означают установку на снижение смертности в ДТП до нулевого уровня или, во всяком случае, полное исключение дорожного движения из числа обстоятельств массовой убыли населения.

□ Совокупность перечисленных обстоятельств, сопровождаемая выдвижением указанных лозунгов, знаменует, по-видимому, переход к пятой парадигме обеспечения БДД (см. табл. 5). Если пользоваться пафосными терминами ВОЗ, то речь идет об изменениях в философии индивидуального и коллективного поведения на дороге, а также переходе к мирному и гармоничному сосуществованию человека, автомобиля и совершенствующейся дорожной среды.

Наиболее радикальная, шведская концепция «Vision Zero» предполагает отказ от восприятия человеческой жизни и здоровья как часть баланса между выгодами мобильности и проблемами безопасности: жизнь и здоровье бесценны и не являются предметом торга. Выдвигается принцип «нулевой терпимости», согласно которому нельзя относиться к смертям на дороге как к неизбежности, связанной с всеобщей автомобилизацией. Этот принцип существенно отличается от традиционного рационалистического подхода, в основе которого лежат оценки SVL (Statistical Value of Life) и соответственно соизмерение приоритетов БДД с такими ценностями, как мобильность населения и транспортное обеспечение экономического роста.

Хорошо известно, что использование параметра SVL = ∞ в любых расчетах, связанных с транспортной безопасностью, приводит к решению не ездить вовсе. Соответственно лозунг о «бесценности» человеческой жизни относится, скорее, к сфере лево-социалистической риторики,[33] нежели к реальной практике обеспечения БДД. В то же время редукция этого тезиса, содержащаяся в цитированной выше программе, выглядит вполне рационально: человеческие ошибки неизбежны, поэтому задача обеспечения БДД заключается в создании системы, «терпимой к несовершенствам и ошибкам человека и учитывающей его физическую уязвимость[34]». Главными компонентами этой системы наряду с упомянутыми гуманитарными факторами являются безопасный автомобиль и прощающая инфраструктура.

□ Идеология безопасного автомобиля исходит из необходимости компенсации человеческих несовершенств посредством все более изощренных средств пассивной и активной безопасности, в первую очередь ИКТ-систем и гаджетов различного назначения. В их числе системы и средства, способные:

• обеспечивать автоматическое торможение и принудительное ограничение скорости по факту опасности, предотвращать наезд на препятствие;

• контролировать соблюдение дорожной разметки, отслеживать «мертвые зоны»;

• осуществлять самостоятельную парковку в стесненных условиях;

• предупреждать водителя об усталости и утрате концентрации, реагировать на голосовые команды и т. п.

Вновь, как и в 1970–1980-е годы, обретают популярность идеи полной автоматизации управления автомобилем, включая организацию автономной (без участия водителей) коммуникации между движущимися транспортными средствами в духе коллективного поведения автоматов [Варшавский, 1973].

Идеи безопасного автомобиля, оснащенного всеми мыслимыми ИКТ-системами, находят активную поддержку со стороны ВОЗ, профильных структур ООН, европейской бюрократии. Пока что, однако, все эти средства относятся, как правило, к разряду опционального и весьма дорогого оборудования автомобилей бизнес-класса.[35]

Поскольку для рядового покупателя автомобиля его индивидуальная Value of Life, увы, не бесконечна, но соизмерима с доходом и потребительским бюджетом домохозяйства, трудно ожидать, что все эти технические изощрения станут общераспространенными даже в развитых странах.

□ Идеология «прощающей» инфраструктуры заключается в том, что сама конструкция дороги должна компенсировать несовершенство человека, в том числе его склонность к допущению ошибок и физическую хрупкость.

Техническая сторона дела сводится к продвижению вполне разумных и традиционных проектных решений в части геометрических параметров автомобильных дорог и элементов их инженерного обустройства, а также некоторых новых идей в духе лозунга «Smart Roads». Описание этих традиционных (весьма эффективных!) решений доступно русскому читателю из литературы 1980-х годов, прежде всего трудов кафедры проектирования дорог МАДИ, возглавляемой в то время В. Ф. Бабковым [Бабков, 1993].

Идеи Smart Roads сводятся к использованию технологических инноваций, позволяющих повышать информативность дороги и предсказуемость дорожных условий (особенно в темное время суток и в сложных погодных условиях) наиболее энергоэкономным способом. Среди подобных решений: системы подсветки дорожной разметки и/или проезжей части, приводимые в действие по факту приближения автомобиля; всевозможные индикаторы погодных показателей и состояния проезжей части и т. п. Обсуждается также отказ от традиционной практики проектирования элементов дорог высоких технических категорий под экстремально высокие расчетные скорости в 150–180 км/ч и соответственно ориентация проектных решений на стиль бережного вождения.

Несмотря на все эти обсуждения и лозунги, в условиях рецессии мировой экономики и хронического дефицита средств на поддержание существующей дорожной инфраструктуры, который испытывают, в том числе и ведущие страны мира, трудно ожидать каких-либо серьезных перемен в этой чрезвычайно капиталоемкой сфере. Во всяком случае можно с уверенностью утверждать, что дорог, спроектированных из условия SVL = ∞, в обозримом будущем нигде в мире не появится.

□ Международное сотрудничество в области обеспечения БДД. За время существования предыдущих парадигм обеспечения БДД был накоплен огромный, но сугубо разнородный по своей сути опыт международного сотрудничества в данной сфере.

Сформирован действенный международный институт обмена данными и передовым опытом – International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), которым организовано ведение регулярно пополняемой базы стандартизированных данных по численности, структуре и использованию автомобильного парка, а также аварийности по странам мира. Регулярные аналитические отчеты IRTAD стали рабочим инструментом для профессионального сообщества специалистов по обеспечению БДД, а также задали стандарты и планку профессионального обсуждения указанных проблем.