Читать онлайн «Цивилизация классического ислама». Страница 71

Торговля в целом зависела от ряда факторов, связанных либо с политико-экономической ситуацией, либо с предписаниями исламского Закона. Речь прежде всего о том, что существование исламского мира если уж не в границах обширного и единого государства, так реально и не воплотившегося, то, по крайней мере, в рамках огромной территории, объединенной общностью религии и образа жизни, где свободно могли перемещаться все, кто причислял себя к исламу, крайне благоприятствовало обменам и торговле, которые некогда обусловили мекканское могущество. Необходимо было лишь, чтобы эта территория была обустроена и безопасна.

С давних времен различные категории путей сообщения — караванные дороги, с одной стороны, и речные долины, с другой, — обеспечивали транспортировку товаров на верховых животных: верблюдах, ослах и мулах, а также на лодках. Часто отмечаемое отсутствие колесных повозок объяснялось их неприспособленностью к пустынной по преимуществу местности, а не свидетельствовало об отсталости. Зато безопасность оставалась крайне относительной как по причине частых войн и локальных восстаний, так и в связи с преобладанием в отдельных регионах бедуинского контингента. Не следует, конечно, преувеличивать значение первого фактора, который во времена Крестовых походов не мешал купцам свободно передвигаться между территориями франков и мусульман. Но многие маршруты тем не менее пришлось изменить из-за политических беспорядков — прежде всего отказаться от сухопутного шелкового пути в IX в. в связи с внутренними осложнениями в китайской империи. В известных случаях свою роль сыграла смена династии: например, появление сельджукидов и падение саманидского царства нанесли фатальный удар по налаженным в VIII–IX вв. связям со славянскими землями. Господство на морях и обладание значительным флотом тоже являлось немаловажным фактором эволюции, хотя его влияние сказывалось с определенным отставанием: так, деятельность мусульманских купцов в Средиземноморье продолжалась еще долгое время после того, как их корабли были вытеснены оттуда в XI в. европейскими судами.

Но торговая деятельность в странах ислама, возможно, еще в большей мере зависела от положений права, финансовой организации и политики государей. Мы уже видели, что запрет ростовщического процента, ограничивающий финансовые операции, не всегда соблюдался, а с другой стороны, право предусматривало разные формы ассоциации между негоциантами и вкладчиками. Биметаллическая монетная система с характерным для нее большим разнообразием монет в итоге не упрощала расчеты, и хотя купцы с давних пор пользовались «кредитными грамотами» и «платежными свидетельствами», избавлявшими от необходимости перевозить наличные деньги, эти относительно современные способы распространялись только на ограниченные регионы, где обращались золотые и серебряные монеты определенного типа. Что касается вмешательства суверена, то оно могло осуществляться в разных направлениях: как усиливая, так и ослабляя фискальный гнет.

После того как обязательное пожертвование было в значительной степени заменено либо отчислениями с доходов ремесленников, либо единообразными пошлинами, взимаемыми на въезде и выезде некоторых значительных городов, государство могло реально воздействовать на экономическую жизнь. Оно было заинтересовано прежде всего в извлечении максимальных средств от налогов, выплачиваемых активными элементами населения, поэтому случалось, что из этих соображений чужеземным коммерсантам, желавшим иметь склады в исламских городах, в XIII в. предоставлялись послабления. Кроме того, государство монополизировало закупку необходимых для кораблестроения, оружейного дела или златошвеен (тиразов) материалов, в том числе железа, леса и смолы, не говоря уже о золоте. В Египте XI в. государство монополизировало продажу чужеземцам квасцов и обязало мусульманских купцов оплачивать часть своих внешних закупок этим товаром, с тем чтобы сэкономить золотую монету. Наконец, не мене&ощутимо влияла на коммерцию, как, впрочем, и на ремесло, потребность государства в роскоши, которой окружал себя сам суверен и подражавшая ему тщеславная аристократия.

Интенсивность крупной торговли зависела также от состояния путей сообщения и, особенно, от возможности обеспечить купцов ночлегом и местами стоянки. Изначально государственные почтовые службы исламской империи, обязанные доставлять официальные письма, документы и информацию из конца в конец мусульманских территорий, имели систему почтовых станций на больших дорогах, через каждые два или четыре фарсанга[15] в зависимости от региона, то есть каждые 12–20 км. Неизвестна материальная организация этих почтовых станций для курьерского сообщения и неизвестно, в какой степени они были связаны с более или менее укрепленными сооружениями, именуемыми хан, или караван-сараи, которыми пользовались караваны. Но известно, что позднее, когда официальная почта, дезорганизованная в середине X в., была возрождена в XIII в. в Египте и Сирии мамлюками, эти почтовые станции были обустроены под нужды коммерческого сообщения. Таким образом, можно предположить, за неимением фактов, что так дело обстояло еще в более древнюю эпоху. Во всяком случае, сооружение караван-сараев зачастую велось по распоряжению суверенов, как свидетельствуют, например, надписи на роскошном сельджукидском караван-сарае в Рибат-и-Шарафе (Хорасан) или на величественных строениях, отмечающих в Анатолии султанские дороги по соседству с Коньей. Их возведение соответствовало возложенной на центральную власть или на провинциальных чиновников функции охраны дороги и подавления атак разбойников. В их же ведении находилось содержание мостов, по руинам которых сегодня можно восстановить многие маршруты и которые зачастую отмечены надписями, прославляющими своих знаменитых основателей.

Но суверен был не единственным, кто беспокоился о безопасности торговли. Благодаря инициативе самих купцов и иных персон, пытавшихся поощрять торговлю, которая их обогащала, появились многочисленные «негосударственные» караван-сараи, зачастую не такие помпезные, но организованные в землях неблагонадежных, чтобы защитить тех, кто там останавливался, — в Иране, например, они назывались рибатами — так же, как военные пограничные сооружения. Тип этих зданий, очевидно, варьировался в зависимости от региона и эпохи. Тем не менее все они имели определенный набор постоянных элементов: жилые помещения, укрытие для животных, место для товаров и колодец или цистерна, позволяющие обеспечить запас воды для преодоления аридных пространств. Внутренний двор, вокруг которого обычно организовывались все эти строения, в горных районах с суровым климатом чаще всего представлял собой большой крытый рынок с опорами, очень распространенный в сельджукидской Анатолии. Помимо необходимых этапных ночлегов существовали также караван-сараи крупных городов, называемые фундуками, которые иногда резервировались для отдельных категорий купцов. Вся сеть была привязана к определенным пунктам производства товара, транспортируемого караванами по маршрутам, которые соответствовали направлениям крупных торговых потоков.

Почти все оси средневековой исламской коммерции сходились на первоначальной линии Евфрата, связывающей Месопотамию с азиатскими регионами через Халеб, Балис, Багдад и Басру, прежде чем развилось более позднее направление, идущее от Анатолии и Сирии в Иран через Мосул или Тебриз и Казвин. Они были тем более важны, что прокладывались не только для внутреннего использования, но издавна уходили за пределы халифской империи, несмотря на реальные препятствия, которые приходилось преодолевать негоциантам ради прибыли. Например, с IX в. были известны купцы, которых современный им арабский географ называл то «руссами», то «евреями-рахданитами». Они приходили на Ближний Восток разными путями, по морю или по суше, чтобы предложить свои товары или купить другие, а затем продолжали свой путь в Китай. Разумеется, не обошлось без споров об их происхождении: утверждали, что они следовали из Западной Европы, а точнее, из Нарбонна или долины Роны. Но при всех оговорках, с которыми следует воспринимать определенные маловероятные детали, невозможно полностью отвергнуть факт их существования и игнорировать доказательства интенсивного «международного» сообщения через исламские страны. В более общем плане известно, что в аббасидскую эпоху караваны связывали Мавераннахр с Китаем по древнему «шелковому пути», Хорасан — с Индией, Азербайджан — с Поволжьем и Балтикой, наконец, Верхнюю Месопотамию — с портами Трапезунда и Византии. При этом между мусульманскими и христианскими странами шло активное сообщение по Средиземному морю. Но несомненно, наиболее важным было развитие морских связей между Ираком, Индией и Дальним Востоком, имевшее далеко идущие последствия. Эти связи, подтверждаемые существованием колоний мусульманских купцов в Китае в начале аббасидской эпохи, стали в X в. столь надежными, что в Северную Индию предпочитали отправляться морем, а не сухопутным путем через Иран. Басра и Сираф были главными портами Персидского залива, который арабские географы называли Китайским морем, поскольку через него обычно путешествовали в эту страну. По этому пути со множеством стоянок, число которых могло возрастать за счет морских случайностей, ввозилось множество товаров из Индии и с Дальнего Востока в целом, включая Зондские острова, где мусульманские купцы тоже начали обосновываться в ту эпоху. Речь шла не столько о шелке, в котором мусульманский мир стал меньше нуждаться после развития шелководства в Иране, сколько об эбеновом дереве и других видах редкой древесины, драгоценных камнях, слоновой кости, амбре, камфаре и пряностях.