Читать онлайн «Транспорт в городах, удобных для жизни». Страница 94

Чтобы прояснить основную идею интермодальных взаимоотношений, сделаем несколько упрощений.

Во-первых, наше обсуждение вновь будет сфокусировано на двух важнейших видах сообщений: поездках на автомобилях и на общественном транспорте. В принципе это обсуждение можно распространить и на другие виды сообщений.

Во-вторых, политику в отношении этих двух видов сообщений мы будем рассматривать в разумном контексте. Так, мы не станем предполагать, что политика сдерживания интенсивности использования автомобилей будет проводиться посредством повышения их стоимости и снижения потребительских качеств. Сферу применения любых политических мер по отношению к автомобилям и общественному транспорту мы ограничиваем категорией поездок, где они взаимозаменяемы, т. е. сферой, в пределах которой большинство пользователей будет иметь возможность выбора, а применяемые меры будут оказывать влияние на этот выбор.

В-третьих, анализ будет основываться на концептуальной модели отрицательной потребительской полезности. Получаемые при этом столбчатые диаграммы похожи на те, которые представляют издержки для различных видов сообщений на рис. 6.2. Однако в данном случае мы рассматриваем более широкий контекст, включающий общие издержки, неудобства, затраты времени и другие компоненты поездок. Иными словами, диаграмма на рис. 6.4 представляет в инверсном виде уровень и качество услуг, получаемых пользователями: чем выше столбец, тем менее привлекателен данный вид сообщения.

В рамках используемой нами обобщенной и упрощенной модели мы для начала проанализируем политику поощрения / сдерживания по отношению к двум упомянутым видам сообщений – поездкам на автомобилях и на общественном транспорте.

На рис. 6.3 представлена схема, определяемая видами транспорта (автомобиль – C, общественный транспорт – T) и типами политики (содействие – I, противодействие – D); соответственно получаем 4 варианта – CI, CD, TI и TD. Мы дадим определение каждому из этих четырех вариантов, затем обсудим реализацию их сочетаний, показанных на рисунке различными линиями.

РИС. 6.3. Влияние на интермодальный баланс политики содействия / противодействия использованию различных видов транспорта

CI – содействие использованию автомобилей. В рамках такой стратегии автомобильные поездки становятся быстрее и удобнее, а парковки – более доступными и дешевыми. Такой подход уместен и эффективен в районах, где нет пространственных ограничений. Однако применение такого подхода в городских условиях, особенно в условиях крупного города, должно рассматриваться в ограничениях, определяемых общегородской транспортной политикой, связанной с функционированием и конфигурацией города (планирование на уровне I).

Чрезмерная поддержка использования автомобилей стала основной причиной проблем, с которыми сталкиваются многие урбанизированные территории: упомянем реконструкции городов, приводящие к утрате гуманитарно-ориентированной среды, чрезвычайно высокие издержки транспортной системы в целом в сочетании с чрезмерно низкой стоимостью автомобильных поездок, значительное негативное воздействие автомобилей на окружающую среду.

CD—противодействие использованию автомобилей. Данная стратегия состоит из ряда мер, направленных на снижение привлекательности автомобильных поездок. Эти меры можно подразделить на следующие категории: планировочные (планировка или перепланировка уличнодорожной сети, направленная на сокращение или ликвидацию автомобильного движения), регуляторные (запрет автомобильного доступа к определенным сооружениям) и экономико-ценовые (платежи за поездки или парковки). В этом контексте фривэи, дороги, улицы, парковочные мощности вновь должны рассматриваться как неотъемлемые компоненты системы легкового и грузового транспорта.

В США совокупность подобных мер относят к категории «управления транспортным спросом[177]». В Европе они известны как «меры отталкивания», т. е. меры, отталкивающие людей от пользования личными автомобилями [Girnau, 1995]. В широком контексте и в долгосрочной перспективе к этой же категории относят также меры управления землепользованием, направленные на снижение автомобильной зависимости, а также повышение налога на покупку автомобиля.

Эффективное применение политики сдерживания сокращает суммарный пробег автомобильного парка, обеспечивая тем самым известные экономические и прочие выгоды. Снижение привлекательности автомобильных поездок подталкивает пользователей к более экономному транспортному поведению: они начинают планировать многоцелевые поездки, кооперироваться с другими автовладельцами, т. е. обращаться к схеме карпулинга, которая увеличивает степень использования вместимости автомобиля. Некоторые поездки совершаются теперь общественным транспортом или иными доступными способами, а для многих необязательных поездок выбирают более короткие маршруты, либо такие поездки отменяются вовсе.

Затраты, требуемые для проведения политики сдерживания, весьма различны по тем или иным ее направлениям. Одни меры требуют инвестиций в реконструкцию улично-дорожной сети или средства управления дорожным движением, другие, например повышение платы за парковку и налогов на бензин, приносят дополнительные доходы. Таким образом, в некоторых случаях государственные расходы могут даже сокращаться.

TI – содействие общественному транспорту, или «стратегия привлечения». Она предусматривает ряд мер, делающих пользование общественным транспортом более удобным, привлекательным и экономически выгодным. В краткосрочном аспекте эта стратегия включает меры регулирующего плана, направленные на формирование преимуществ в движении и субсидирование тарифов, участие в финансировании общественного транспорта работодателей и владельцев торговых центров, совершенствование информирования пассажиров и маркетинга и т. д. Реализация этой стратегии в долгосрочном аспекте обычно требует компетентного планирования и значительных инвестиций, приводя при этом к созданию регулярных высококачественных автобусных или рельсовых транспортных систем, обладающих сильным положительным имиджем и привлекательных для всех экономических, этнических и возрастных групп населения.

TD—противодействие общественному транспорту. Такая политика проявляется обычно в форме ухудшения, сокращения или временной ликвидации услуг общественного транспорта. В современных условиях такую политику следует считать иррациональной для большинства городских районов за исключением тех, где наблюдается значительное сокращение населения или деловой активности. Неявным образом TD-политика реализуется при недостатке государственного финансирования, а непосредственным образом – при реализации проектов строительства дорог и парковочных сооружений без учета их негативного воздействия на перевозки общественным транспортом, велосипедное и пешеходное сообщение.

Диаграммы на рис. 6.4 показывают издержки или отрицательную полезность пользования автомобилями и общественным транспортом. Базовый вариант отражает нынешнюю ситуацию, в рамках которой непосредственная отрицательная полезность автомобиля не столь высока, как у общественного транспорта. В настоящее время это типичная ситуация для городов с развитой улично-дорожной сетью и неадекватно низким качеством общественного транспорта, например для Детройта, Майами, Рима или Боготы[178].

РИС. 6.4. Влияние различных типов транспортной политики на сравнительную отрицательную полезность видов транспорта

Различные стратегии по отношению к двум рассматриваемым видам транспорта иллюстрируются далее на модели, задаваемой этим базовым вариантом.

Влияние стратегий CI и CD показано пунктиром. Стратегия CI будет уменьшать отрицательную полезность, делая тем самым автомобиль еще более привлекательным, чем в базовом варианте. Стратегия CD делает автомобиль менее привлекательным и, как показано на диаграмме, по уровню отрицательной полезности приближает его к общественному транспорту. Аналогичная картина наблюдается в результате тех же действий в отношении общественного транспорта: стратегия TI делает его более привлекательным и конкурентоспособным, в то время как стратегия TD приводит к еще большему дисбалансу в пользу автомобиля.

Четыре диаграммы на рис. 6.4 показывают результаты совместного применения описанных стратегий.

Случай а) – сочетание стратегий CD и TI – показывает, что баланс между двумя видами транспорта может быть достигнут здесь при умеренном изменении степени отрицательной полезности каждого их них, поскольку оба комплекса мер работают в противофазе. Небольшие усилия, прилагаемые к каждому виду транспорта, способствуют достижению концептуального равновесия в большей степени, чем изолированное применение требуемых мер к одному из них.