Читать онлайн «Транспорт в городах, удобных для жизни». Страница 137

141

Это утверждение, увы, не в меньшей мере относится к политикам и лицам, принимающим решения, в России. Их представления об общественном транспорте, как правило, ограничиваются советским опытом, а также вполне туристическими представлениями об опыте развитых стран мира.

Упомянутая здесь общественная организация Surface Transportation Policy Project выступает против «проавтомобильной» транспортной политики, противопоставляя ей лозунг «From the Margin to the Mainstream» («От обочины к мэйнстриму»), т. е. политику, направленную на развитие общественного транспорта и создания комфортных условий для пешеходных и велосипедных передвижений. К настоящему времени влияние и масштабы деятельности организации заметно увеличились и ее отделения открыты в большинстве штатов и практически во всех крупных городах США.

В порядке исторической справки отметим, что общественная дискуссия 1980-1990-х гг. по поводу путей развития транспортной системы Бостона завершилась одобрением грандиозного (даже по масштабам американских агломераций) дорожно-строительного проекта BIG DIG. Общая стоимость проекта составила 14,6 миллиардов долларов. Его реализация растянулась на 12 лет и завершилась к началу 2007 г. Проект BIG DIG включал перекладку «центральной артерии» города с эстакадного прохождения в тоннельное, реконструкцию туннелей под Бостонской гаванью, строительство новых мостов и сложнейших транспортных развязок на периферии города. При этом помимо ощутимого транспортного эффекта были достигнуты заметные экологические и гуманитарные результаты. В частности, центральная часть города была освобождена от автомобильного движения для создания удобных пешеходных и зеленых зон. Так что проект BIG DIG с одинаковым успехом можно считать как очередной победой автомобильно-дорожного лобби, так и решительным шагом в деле формирования гуманитарно-ориентированной городской среды и создания «города, удобного для жизни».

С 1994 по 2001 г. мэром Нью-Йорка (New York City) был Рудольф Джулиани, чей вклад в развитие транспортной системы города впоследствии был оценен как в целом положительный.

Объективности ради напомним, что гражданские движения «против фривэев и за общественный транспорт» сформировались в США в условиях, когда на долю улично-дорожных сетей крупных городов и агломераций уже приходилось порядка 30 % городской территории. В условиях подобного «перебора» вопрос о дальнейшем развитии транспортной системы города в самом деле открыт для профессиональных и общественных дискуссий. В условиях критического «недобора» дорожной сети, характерного для городов России, где аналогичный показатель редко превышает 8 -10%, а городских фривэев нет вовсе, такие противопоставления и дискуссии не слишком актуальны для отечественной практики.

Еще раз напомним, что здесь суммируется опыт развитых стран мира, накопленный к середине 1990-х гг. К настоящему времени подходы к решению городских транспортных проблем в городах Западной Европы и Северной Америки в значительной степени унифицировались.

В. Вучик упоминает здесь два варианта применения механизма Road Pricing: введение платного въезда в определенные районы города, а также установление платности пользования фривэеями. Массовый опыт внедрения двух этих мер был накоплен в основном за последние два десятилетия. Первая из них действительно ограничивает трафик и снижает суммарный годовой пробег автомобилей, вторая – практически не влияет на этот показатель и приводит лишь к определенному перераспределению трафика по альтернативным маршрутам.

Платные дороги в Германии с тех пор так и не появились. Редкие исключения составляют тоннели (например, Warnow Tunnel и Herrentunnel) в районах альпийских горнолыжных курортов. Историк транспорта вспомнил бы в этой связи вердикт, вынесенный в XVI в. верховным трибуналом Священной Римской империи по иску конеторговца Кольхааса против землевладельца фон Тронке, перегородившего шлагбаумом дорогу из Берлина в Лейпциг и собиравшего там плату за проезд. Такая практика была признана незаконной. С тех пор на территории бывшей Священной Римской империи (в частности, в Германии) платных дорог нет. В то же время на всей сети автомобильных магистралей Германии, относимых к категории BundesfernstraBen (Federal Trunk Roads) или же Motorways, много лет действует высокотехнологичная система сбора платы с тяжелых (осевая нагрузка более 12 тонн) грузовых автомобилей, так называемая LKW-Maut, она же—Electronic HGV (Heavy Goods Vehicle) Tolling System.

Worldwatch Institute – базирующая в Вашингтоне международная неправительственная организация, ставящая своей целью продвижение идей устойчивого развития. Она была основана в 1974 г. и имеет отделения в большинстве развитых стран мира.

Отметим, что вся эта история окончилась в целом благополучно. В настоящее время в Сиэтле и его окрестностях функционирует интегрированная система общественного транспорта (так называемый Metro Transit), которая вполне отвечает идеям В. Вучика и неоднократно признавалась лучшей городской транспортной системой Северной Америки.

Международный аэропорт JFK с 2003 г. обслуживается тремя линиями системы скоростного рельсового транспорта AirTrain JFK, интегрированной с метрополитеном Нью-Йорка и трамвайными линиями Лонг-Айленда. Международный аэропорт Ньюарк (Newark Liberty International Airport) с 2001 г. обслуживается одной из линий системы скоростного рельсового транспорта Newark Transit Rail Service (NJTR). Эти и другие аналогичные примеры показывают, что позиции той части экспертного сообщества США, которую представляет В. Вучик, во многих случаях получают поддержку общества.

Следует напомнить читателю, что помимо названного вокзала в Нью-Йорке функционирует гораздо более крупный и презентабельный Центральный железнодорожный вокзал (The New York Central Railroad или NYC), который обслуживает железнодорожные линии северо-восточных штатов США и ближних канадских провинций Квебек и Онтарио. В своей классификации В. Вучик исходит, по-видимому, из дальности сообщений.

Городское развитие, ориентированное на общественный транспорт (Transit Oriented Development – TOD), предполагает модель землепользования, предусматривающую плотную многоэтажную застройку в пешей доступности (не более 400 -800 метров) от терминалов массового общественного транспорта (рельсового или автобусного) с обязательным снижением плотности и этажности застройки по мере удаления от центра. В идеальном варианте такой модели жители многоэтажных домов в принципе не используют автомобили для ежедневных рабочих поездок, а жители периферийных районов, застроенных односемейными домами и таунхаусами, используют их только по способу Park & Ride. Одновременно в городском ядре предусматривается повсеместная пешеходная доступность любой точки притяжения от ближайшего терминала общественного транспорта. Классическими примерами городов, отвечающими концепции TOD, являются Торонто, Ванкувер, Калгари, Мельбурн, Куритиба.

Упоминание о «чисто автомобильных поездках» здесь весьма значимо. Напомним, что концепции мультимодальных транспортных систем, которую отстаивает В. Вучик, вполне соответствует использование автомобилей по схеме Park & Ride, но полностью противоречат автомобильные поездки от дома непосредственно в центральный деловой район.

В апреле 2010 г. средняя розничная цена бензина в США составляла 2,76 доллара за галлон, или 73 цента за литр; федеральный налог в цене бензина составлял 18,4 цента за галлон; налог, взимаемый в бюджеты отдельных штатов, находился в вилке от 48,6 цента (Калифорния) до 7 центов (Аляска). Средний по штатам США суммарный (т. е. федеральный плюс местный) налог в цене бензина составлял 47,7 цента за галлон, т. е. 12,6 цента за литр, или 17,3% от розничной цены.

Напомним, что в рамках своей, изложенной выше, концепции В. Вучик относит к субсидиям дорожному хозяйству все бюджетные затраты в этот сегмент экономики, которые не покрываются налогами, взимаемыми с пользователей дорог.

Напомним уже приведенный нами факт: взрослые граждане, не имеющие водительских лицензий, составляют не более 10% населения США. В этой связи значительная часть американских экспертов-транспортников придерживается альтернативной (по отношению к концепции В. Вучика) точки зрения, согласно которой общественный транспорт является в первую очередь специфическим социальным сервисом, рассчитанным на пожилых и маломобильных горожан.